Boğazın ən qədim sakinlərindən olan bizanslılar buranı Bosporos (yun. Βόσπορος) adlandırırdı. Bu söz inək və ya öküz mənasına verən βοῦς (bous) və yol, keçid mənasını verən πόρος (poros) sözlərinin birləşməsindən yaranmışdır. Öküz və ya inək keçidi mənasını verən Bosfor adının boğaza verilməsi yunan mifologiyasında Zevsin İo adlı bir qıza aşiq olmağı hadisəsinə əsaslanır. Hekayəyə görə İo çaylar tanrısı İnaxın qızı idi. Baş tanrı Zevs bu gözəl qızı görəndə ona aşiq oldu və həyat yoldaşı Heradan gizli olaraq onunla yatmağa başladı. Bir gün həyat yoldaşı Heraya tutulan zaman özünü buluda, İonu isə inəyə çevirir. Aldanmayan Hera inəyi ərindən hədiyyə olaraq istər. Onu Zevsdən uzaqlaşdırmaq üçün Arqos Panoptisin adlı canavarın nəzarətinə təhvil verir. Ancaq Zevs Hermesi göndərib Arqosu öldürtdürür. Bundan sonra Hera inək halına gələn İonu narahat etmək üçün onun üzərinə milçəklər göndərir. İo milçəklərdən yaxa qurtarmaq üçün qaçanda özünü boğazın sularına atır və üzərək bu maneəni keçir. Sahilə çıxdıqda Keroessa adlı bir qız dünyaya gətirir və böyüdükdə dəniz tanrısı Poseydonla evlənir və Bizas adlı bir oğlan dünyaya gətirir. Bu uşaq doğulduğu yerdə öz adını verdiyi Bizantion şəhərini qurur. Bu mifoloji hekayələr həm İstanbul şəhərinə, həm də boğaza adların verilməsində əhəmiyyətlidir.

Boğazın qədim dövrlərində istifadə olunan adlardan biri olan Bosporusun mənşəyi ilə bağlı başqa bir fikir, bu sözün Fosforos (Yunan dilindən: Φωσφόρος — fosforlu, işıq saçan) sözlərindən gəlməsidir. Boğaz qərb dillərində hələ də bu ad və ya fərqli formaları ilə tanınır. Qədim türk mənbələrində Haliçi bahri rum (Marmara dənizinin boğazı), Haliçi bahri qara (Qara dəniz boğazı), Haliçi Honstantiniyye (Konstantin Boğazı), Merecül bahreyn, Mecmaül bahreyn (iki dənizin qovuşduğu yer) kimi adlara rast gəlinir.

Ümumiyyətlə, İstanbul coğrafiyası və Bosfor boğazı 4-cü geoloji dövrdə meydana gəlmişdir. Ancaq Bosfor boğazının necə meydana gəldiyinə dair suala cavab verə biləcək dünyada qəbul edilmiş bir fikir yoxdur. Bu günə qədər aparılan elmi araşdırmalar nəticəsində boğazın dəniz suyu ilə dolmuş buzlaq çöküntüsü olduğu düşüncəsi üstünlük təşkil edir. Buna görə eramızdan əvvəl 20000–18000 illəri arasında Buz dövrü sona çatdı və dünyanın bir çox hissəsini əhatə edən buz kütlələri əriməyə başladı. Min illər boyu davam edən ərimə nəticəsində Aralıq dənizinin suları eramızdan əvvəl 8000–7000-ci illərdə ilkin səviyyəsindən təxminən 150 metr yuxarı qalxmışdır. Dəniz səviyyəsinin bu qədər yüksəlməsi nəticəsində Aralıq dənizinin suları Mərmərə dənizini basmış, Mərmərə dənizinin də səviyyəsi qalxaraq Qara dənizə birləşmişdir. Boğazın dərinliyinin şimaldan cənuba doğru azalması, keçmişdə şimaldakı bu yüksəkliklərin Marmara dənizi sularına qarşı bir səd rolunu oynadığını və dəniz səviyyəsinin yüksəlməsi nəticəsində aşınmışdır.

Başqa bir fikirə görə, qədim zamanlarda boğazın olduğu yerdə böyük bir çay var idi. Buz dövrü başa çatdıqdan sonra dünyadakı buzlaqlar əridikcə bütün çaylar kimi bu çayın su səviyyəsi artaraq indiki formasını aldı. Mərmərə dənizinin su ilə dolaraq Qara dənizlə birləşməsi hadisəsi mifologiyada bilinən və bəzi müqəddəs kitablarda yer almış Nuh tufanı ilə əlaqələndirilir. Bu mövzuda çox araşdırma aparıldı və 2001-ci ildə Amerikalı tədqiqatçı Robert Ballardın tapıntıları və dəlilləri çox böyük əks-səda verdi. Tədqiqatları 2001-ci ilin may ayında "National Geographic" adlı coğrafiya jurnalında dərc olunmuşdur. Robert Ballarda görə Buz dövründə Qara dəniz, münbit kənd təsərrüfatı sahələri olan böyük bir şirin su gölü idi. 12000 il əvvəl başlayan buzlaqların əriməsi ilə yaranan sular boğazın cənubundakı maneənin arxasında toplanmağa başladı. Sonda bu maneəni dəf edə bilən sular böyük bir sürətlə Qara dənizə axmağa başladı. Şirin sulu göl olan Qara dəniz duzlu dəniz suyu ilə doldu və bu müddətdə Qara dənizin suları gündə 15 sm qalxdı. Suyun səviyyəsindəki ümumi yüksəlişin 150 metrə çatdığı güman edildiyi üçün bu proses 1000 gün, yəni təxminən 3 il davam etdi. Tufan arqumentini müdafiə edən alimlərin fikrincə, münbit kənd təsərrüfatı sahələrini və gölün ətrafındakı yaşayış məntəqələrini basan bu fövqəladə suyun yüksəlişi Nuh tufanı kimi nəsildən-nəsilə ötürüldü.

Bosfor boğazı duzluluq və su istiliyi kimi fərqli xüsusiyyətlərə malik iki su kütləsinin arasında yerləşir. Qara dənizdəki duzluluq 17–18 ‰, Mərmərə dənizində isə 35–36 ‰-dir. Boğazın ən duzlu hissələri Mərmərə dənizi ilə birləşdiyi bölgələr, xüsusilə Üsküdar sahilidir. Boğazın duzluluq dərəcəsi müəyyən nöqtələrdə aşağı olmasına baxmayaraq ümumilikdə yüksəkdir. Ən aşağı duzluluq səviyyəsi boğazın Qara dəniz ilə birləşdiyi hissədədir. Bosfor boğazındakı duzluluq səviyyəsi fəsillərə görə əhəmiyyətli dərəcədə dəyişir. Mərmərə dənizindənboğaza axan suyun miqdarı qışda artır, bu da qışda boğazın duzluluğunu əhəmiyyətli dərəcədə artırır. Boğazda suyunun duzluluq dərəcəsi havaların istiləşməyə başladığı aprel ayından etibarən azalmağa başlayır. Duzluluq dərəcələri iyun ayında ən aşağı səviyyədə və noyabr ayında isə ən yüksək səviyyədədir.

Bosfor boğazı əsasən Aralıq dənizi iqlim xüsusiyyətlərinə malikdir. Yayda isti və quru hava, qışda isə mülayim və yağışlı olan Aralıq dənizi iqliminə əlavə olaraq, Qara dəniz iqlim xüsusiyyətləri və Balkanlar və Anadolunun kontinental iqlimi də Bosforun və ətrafındakı suyun temperaturunda təsir edir. Boğaz suyunun istiliyi əsasən hava istiliyi ilə eyni olur.

Bosfor boğazı Dunay, Dnepr və Don kimi üç böyük və saysız-hesabsız kiçik çaylarla bəslənən Qara dəniz suyunun tək çıxış nöqtəsidir. Qara dənizdən axaraq boğazdan keçərək Mərmərə dənizinə axan suyun illik miqdarı 660 milyard kubmetrdir.

Bosfor boğazı Qara dənizdən alçaq, Mərmərə dənizindən isə yüksəkdə yerləşir. Səviyyə fərqi boğazın başlanğıc nöqtəsi və son nöqtəsi arasında 40 sm-dir. Buna görə də Qara dənizdən Mərmərə dənizinə davamlı səth axıntısı var. Boğazın mərkəzi hissəsində səth axıntıları daha şiddətli olur. Xüsusilə Kandilli sahilllərindən başlayaraq cənuba qədər sürəti 5 km/saata qədər artır. Qara dəniz üzərindən keçən şimal küləkləri dövründə səth axıntılarının ən sürətli vaxtı olur. Normal şəraitdə 6–7 km/saat olan axıntı sürəti küləklərlə qidalandıqda 11–12 km/saata qədər yüksəlir.

Mərmərə dənizinin suyu Qara dəniz suyundan təxminən iki dəfə daha duzlu olduğundan bu iki dəniz arasında böyük sıxlıq fərqi var. Daha çox duzlu olan Mərmərə dənizinin suyunun xüsusi çəkisi Qara dəniz suyunun və boğazın sularından daha yüksəkdir. Buna görə də bu iki su obyektini birləşdirən boğazda dib axıntıları meydana gəlir. Bu tip axıntı boğazın 15–20 metr dərinliyindən başlayır və dərinlik imkan verdiyi təqdirdə 45 metrə qədər enə bilər.

Boğazda bəzən əsas axın yolunda olan çuxurlara və əyilmələrə dolan su sahildəki axınları izləyərək əks istiqamətdə axması anaforlar yardır. Bu əyrilər dənizçilər arasında "güzgülər" də adlanır. Əmələ gələn çuxurun miqyası və intensivliyi əsas axının gündəlik intensivliyinə mütənasib olaraq artır. Boğazın tərs axıntılarının istiqaməti, ölçüsü və intensivliyi hava şəraiti, xüsusən küləklər ilə əlaqədardır. Cənubdan əsən küləklər çox güclü olduqda, əsas axın bütün boğazı əhatə edir və şimala doğru istiqamətlənir. Üsküdarın şimal buxtasında əks axıntı şimal-şərq istiqamətində dar bir xətlə axır. "Bəylərbəyi" rayonunun şimal-şərqindəki bayırda, "Vaniköydəki" körfəzdə, "Anadoluhisar"ında və İstinye və Bebek körfəzlərinin xarici hissələrində qısa əks axıntılar var.

"Garipçe" burnu və "Rumeli" burnu arasındakı yerlərdə şimal istiqamətində kiçik əks axıntılar müşahidə olunur. "Selvi" burnunun cənub-şərqindəki körfəzdə və "İncirköy" və "Beykoz" limanlarının yerləşdiyi "Paşabahçe" körfəzində sahildən mərkəzə doğru 4 gominaya qədər olan böyük axınlar mövcuddur. Boğazdakı əks axıntılar olan digər nöqtələr "Fil" burnu, "Keçilik" körfəzi, "Poyraz" və "Umuryeri" körfəzinin cənub hissələridir.

Boğaz üçün xarakterik olan güclü axıntılardan biri də orkozdur. Orkozlar cənubdan gələn güclü küləklər, xüsusilə Mərmərə sularının şimala yığılması nəticəsində yaranır. Bu zamanlarda boğazın Mərmərə girişindəki sular yarım metrə qədər qalxır. Bu qeyri-adi yüksəlmə boğazın mövcud rejimini də dəyişdirir və səthdə orkoz adlanan tərs axıntılar meydana gəlir. Bu axıntının sürəti zaman-zaman 11–12 km/saata qədər artır və Qara dənizdən Mərmərə dənizinə qədər yerüstü axıntının sürətinə çatır. Orkozlar ildə bir neçə dəfə olur və şəhər xətləri qayıqlarının səyahətlərini ləğv edə biləcək qədər güclü ola bilər.

Bosfor boğazındakı səth axıntıları güclü küləklərin yaratdığı əks axıntılar istisna olmaqla, əsasən şimaldan cənuba doğru olur. Boğazdakı ən çox rast gəlinən qəzalardan biri manevr edərkən axıntıların qarşı zolağa atması ilə sürətinin tənzimləyə bilməyib sahilə çırpılmasıdır. Boğazda qəzaya uğramış gəmilər əsasən Qara dənizdən gələn gəmilər olur. Bunun səbəbi isə məhz bu axıntılardır. Axıntılara qarşı vaxtında və yerində müdaxilələr olmadıqda, gəmilərin sahilə, hətta sahildən 10 metr kənarda olan boğazdakı evlərə belə çırpılması müşahidə olunmuşdur.

Boğaz Qara dəniz və Mərmərə dənizini birləşdirən 29,9 km uzunluğunda bir su yoludur. Boğaz beynəlxalq nəqliyyat suları ilə müqayisədə çox dar və əyri bir quruluşa malikdir. Boğazın iki tərəfinin ən yaxın nöqtəsi "Anadoluhisarı" ilə "Rumelihisarı" arasındakı 698 metrlik hissəsidir. Ən dərin yer "Bebek" və "Kandilli" rayonları arasında 120 metr, ikinci dərin yer isə "Arnavutköy" və "Vaniköy" arasında 106 metrdir. Suyun orta dərinliyi 60 metrdir. Dərinlik cənubdan şimala doğru artır.

Boğazın girintili-çıxıntılı quruluşu, demək olar ki, hər bölgədə özünü göstərir. Boğazın 12 kəskin bucağı var. Boğazın bu əyri quruluşuna görə su yolunun uzunluğu və sahil uzunluğu eyni deyildir. Sahil uzunluğu Avropa tərəfi boyunca 55 kilometr, Anadolu tərəfdə isə 35 kilometrdir.

Boğazın sahillərində geniş düzənlik yoxdur. Dəniz bitdikdən bir neçə metr sonra dik təpələr başlayır. Boğazın Avropa tərəfindəki düzən sahələrin çoxu dənizi doldurmaqla əldə edilib. Boğazın ətrafında hündürlüyü 100 metrdən çox olmayan çoxlu kiçik təpələr var. Sahildə ən yüksək təpə hündürlüyü 252 metr olan "Büyük Çamlıca" təpəsidir, digər hündür təpə isə hündürlüyü 216 metr olan "Küçük Çamlıca" təpəsidir.

Bosfor boğazındakı və ətrafındakı iqlim tipi Aralıq dənizi iqlimidir. Quru və tropik hava kütlələri səbəbindən yay isti olur. Ancaq yaylar Türkiyənin qərbində və cənubunda olduğu qədər şiddətli və uzunmüddətli deyil. Qış vaxtaşırı isti və ya soyuq ola bilər, boğazın bəzi yerlərində boy və bitki örtüyü kimi amillər səbəbi ilə iqlim xüsusiyyətlərində dəyişikliklər müşahidə edilə bilər. Boğazdakı orta illik temperatur 13,6 °C ilə 13,9 °C arasında dəyişir. İl ərzində düşən yağıntının orta miqdarı 672 mm ilə 745 mm arasındadır. Boğaz ətrafında nisbi rütubət isə 70–80% arasında dəyişir ki, bu da Türkiyədə görülən ən yüksək rəqəmdir. Bəzən qütb hava kütlələrinin təsiri ilə boğazda və ətrafında qarlı günlər ola bilər.

Boğazın ətrafında soyuq hava səbəbi ilə şaxtalar olsa da, duzluluq, axıntılar, gəmilərin hərəkəti nəticəsində boğaz sularında donma müşahidə olunmur. Bununla belə, yaxın keçmişdə qış mövsümündə boğazda böyük buz örtükləri üzürdü. Xalq arasında "boğazın donması" kimi adlandırılan bu keçmiş hadisədə şaxta o qədər çox olmuşdur ki boğazın səthi tamamilə buzla örtülmüşdür. Bu buz kütlələri Avropanın daxili hissələrindən keçən və Qara dənizə tökülən çaylar vasitəsilə boğaza yığılır. Soyuq keçən qışlarda donmuş çaylardan qopan buz parçaları Qara dənizdə üzərək boğaza daxil olur. Yığılmış buz İstanbuldakı soyuq havanın da təsiri ilə bir-biri ilə birləşərək üzərində insanların gəzə biləcəyi qalınlığa çatır.

Boğazda müəyyən dövrlərdə fırtınalar da olur. Yanvar ayı bu fırtınaların ən şiddətli dövrüdür. Sentyabr ayından başlayaraq fırtınalı günlərin sayı artır. Fırtınalı dövrlərdə boğazda nəqliyyat problemləri yaranır. Dumanlı günlər əsasən mart və aprel aylarında müşahidə edilir. Qar və duman səbəbi ilə boğaz nəqliyyat üçün bağlana bilər. Boğazdakı iqlim ölçmələri "Kandilli Rəsədxanası"ndan edilir. Ancaq bu rəsədxana 114 metr yüksəklikdə yerləşdiyindən bəzi müşahidələr aparmaq mümkün olmur.

Boğazın suları ilə əhatə olunmuş iki ada var. Bunlar Salacak sahillərində üzərində Qız qülləsinin olduğu qayalı ada ilə Kuruçeşme sahillərində olan və Qalatasaray adası olaraq bilnən Kuruçeşme adasıdır.

Boğazın Mərmərə dənizinə qovuşduğu bölgədə, Salacak sahilindən təxminən 100 metr məsafədə yerləşir. Bəzi mənbələrdə bu adadakı ilk tikilinin boğazdakı nəqliyyata nəzarət etmək istəyən Afinalı bir komandir tərəfindən tikilən nəzarət məntəqəsi olduğu deyilir.Qız qülləsi texniki baxımdan bir mayak olduğundan, Osmanlıdövründə mayak idarəsinin rəhbərliyi altında idi. 1945-ci ildə respublika dövründə Liman müdirliyi tərəfindən alındı. Son olaraq 1982-ci ildə Türkiyə Dənizçilik idarəsinin rəhbərliyinə verildi və müvəqqəti olaraq anbar kimi istifadə edildi. 2000-ci ildə sahibkara icarəyə verildi və restoran kimi fəaliyyətə başladı. Qız qülləsi İstanbul sənətinin ən vacib elementlərindən biridir. Qülləyə nəqliyyat hər gün müəyyən vaxtlarda "Salacak" və "Kabataş"dan təmin edilir.

Qalatasaray adası və ya rəsmi adı ilə Kuruçeşme adası Bebek sahillərindən 165 metr məsafədə yerləşir. 1872-ci ildə Sultan Əbdüləziz tərəfindən Sarkis Balyana hədiyyə edilən ada bir müddət Sarkis bəy adası kimi adlandırıldı. Osmanlı dövründə məşhur rəssam Ayvazovskinin qaldığı ada 1914-cü ildən bu yana kömür anbarına çevrildi. Bir müddət sonra şəhər bərə xətlərinə yanacaq verən bir məkana çevrildi. 1957-ci ildə Qalatasaray İdman Klubunun prezidenti Sadık Gız, adanı 150 TL-yə satın aldı və digər üzvlərin xidmətinə verdi. 1957–1968 illəri arasında Qalatasaray İdman Klubu Su Polo şöbəsinə təyin edildi. 2006-cı ildə əyləncə və restoran sahibi Mehmet Koçarslana 3 il müddətinə icarəyə verildi. Sahibkar adadakı obyektləri "Suada" adlandırdı.

Boğazın sahilindəki ilk yaşayış məskəni eramızdan əvvəl 685-ci ildə Meqаrаdan gələn yunanların yarımadaya gəlişi ilə quruldu. Bu qəsəbənin dəfələrlə adı dəyişilmişdir. Bundan sonra hazırda Kadıköy adlanan ərazinin mərkəzində yerləşən Kalkedon şəhərinin qurulması baş verdi.Üsküdar rayonunun yerləşdiyi ərazidə qurulan Skutari şəhəri boğazın ən qədim yaşayış məskənlərindən biridir. Boğaz, ilk əsrlərdə Qara dəniz sahillərində qurulan koloniyalara çatmaq baxımından əhəmiyyətli su yolu idi. Eramızdan əvvəl 493-cü ildə Skif səfərinə çıxan Fars imperatoru I Dara yüzlərlə gəmini yan-yana qoyaraq üzən körpü meydana gətirmiş və boğazı keçmişdir. Şərqi Roma İmperiyası qurulanda, bu üç şəhər istisna olmaqla boğazın sahillərində əhəmiyyətli bir yaşayış məskəni yox idi və insanlar kiçik sahilyanı kəndlərdə yaşayaraq balıq ovu ilə məşğul olurdular.

Boğaz ətrafındakı əhali çoxaldıqca və şəhərlər böyüdükcə boğaz əhəmiyyət qazanmağa başladı. Xüsusilə Mərmərə dənizi, Bosfor boğazı, Qızıl Buynuz buxtası ilə əhatə olunan və güclü divarlarla qorunan Konstantinopol şəhəri bölgədə vacib yer tuturdu. Şərqdəki müsəlmanların bura gəlmələri ilə boğaz və sahilləri dövrün çoxqütblü dünyasında əsas əhəmiyyətə sahib oldu.

Bu dövrdə katolik Avropa, müqəddəs hesab edilən Qüds şəhərini ələ keçirmək üçün müsəlmanlara qarşı yürüşlər təşkil etdi. 1204-cü ildə Konstantinopol üzərində edilən dördüncü yürüçdə katoliklər pravoslavlığın mərkəzi olan bu şəhəri və ətrafını ələ keçirdilər və Katolik Latın imperiyasını qurdular. Bu hadisədən sonra Konstantinopol və Bosfor boğazı 57 il Latın imperiyasının hakimiyyəti altında qaldı. Zaman-zaman ərəblər və bolqarların da yürüşlər təşkil etdiyi Konstantinopola XV əsrdən etibarən türklər yürüşlər təşkil etməyə başladılar. Bu hücumlardan geniş şəkildə edilən ilki 1422-ci ildə Sultan II Muradın komandanlığı altında Bizans imperiyasına etdiyi yürüş oldu. Şəhəri ələ keçirmək üçün edilən bu mühasirə Osmanlı imperiyasındakı daxili qarışıqlıq səbəbi ilə türklər üçün uğursuzluqla nəticələndi. Konstantinopolun süqutu 1453-cü ildə Fateh Sultan Mehmedin hücumu ilə reallaşdı.Fateh Sultan Mehmed şəhəri ələ keçirmək üçün əvvəlcə boğazın ətrafındakı bölgələri ələ keçirdi, sonra isə buradakı mövcud qalaları gücləndirdi. Boğazın ən dar nöqtəsində İldırım Bəyazid tərəfindən inşa etdirilən divarın qarşısında yeni qala tikdirdi. "Rumeli Hisarı" və "Anadolu Hisarı" deyilən bu tikililər bu gün də qalmaqdadır.

Konstantinopolu fəth etmək fikri ilə əvvəlcədən hazırlıq görən Osmanlı sultanları əvvəlcə boğaz ətrafındakı ərazini fəth etdilər və orada məskunlaşma siyasətini həyata keçirdilər. Bu dövrdə ilk dəfə boğaz ətrafında türk kəndləri quruldu. 29 may 1453-cü ildə 53 günlük Konstantinopolun mühasirəsi nəticəsində şəhər ələ keçirildi və yeni kəndlər qurulmağa başladı və mövcud kəndlərin əhalisi sürətlə artdı. Boğaz 18-ci əsrdən bəri türk mədəniyyətində və gündəlik həyatda təsirli olmuşdur. Boğaz ətrafındakı bir çox yerdə Osmanlı sultanları üçün ov sahələri, parklar yaradıldı. Xüsusilə Lalə dövrü ərzində boğazın ən gözəl yerləri dövrün görkəmli şəxsləri tərəfindən inşa etdirilən malikanələrlə bəzəndi. Boğaz sahillərinin yay kurortu olaraq məşhur olan nöqtələrində kişi və qadınlar üçün dəniz hamamları adlanan ayrı çimərliklər açıldı və boğazda gecələr ay işığında qayıqlarla gəzinti dəb halını aldı.

Boğaz 19-cu əsrdə də qazandığı əhəmiyyətini qorudu. Bu dövrün ən görkəmli ələmətləri boğaza baxan təpələrdə qurulmuş bağlar, parklar və sahil saraylarıdır.Dolmabağça sarayı, Bəylərbəyi sarayı və Çırağan sarayı bu dövrün ən məşhur tikililəridir.

Boğazın hərbi və siyasi problem olaraq yenidən ortaya çıxması 20-ci əsrdə Osmanlı İmperatorluğu əvvəlki səlahiyyətlərini itirdiyi zaman ortaya çıxdı. Birinci Dünya müharibəsi zamanı bitərəflik siyasətini aparan Osmanlı İmperiyası, döyüş gəmilərinin nəzarət altındakı boğazlara girməsinə icazə vermirdi, lakin Almaniyanın bayraqlı SMS Goeben və SMS Breslauya sığınacaq verməklə bitərəflik siyasətindən imtina etdi. Tətbiqdə isə bunu dəyişdirmək üçün gəmiləri aldığını və adlarını Yavuz və Lesbos olaraq dəyişdirdiklərini bildirdi. Bu gəmilər Osmanlı hakimiyyətinin xəbəri olmadan boğazı keçdi və Qara dənizin şimalındakı Rusiya limanlarını tutdu. Bunun nəticəsində müharibəyə qatılan Osmanlı İmperiyası məğlub olaraq boğaz üzərindəki hakimiyyətini itirdi. Məğlub olan Osmanlı İmperiyası və qalib gələn tərəflər Mudros müqaviləsini imzaladılar və müqavilənin imzalanmasından az sonra, 13 noyabr 1918-ci ildə Osmanlı imperiyasının əraziləri işğal olunmağa başladı. İlk xarici donanma bu tarixdə boğaza daxil oldu. 22 ingilis, 12 fransız, 17 italyan və 4 yunan gəmisindən ibarət 55 gəmili müttəfiq donanması Dolmabağça sarayı və Sarayburnunun qarşısında dayandı. Gəmilərdən çıxan əsgərlər İstanbulda zəruri sayılan strateji nöqtələrdə yerləşdirildi. Bir qrup əsgər və gəmilər boşaldılar və boğaz qalalarını və gəmiqayırma sahələrini ələ keçirdilər. Bu tarixdən başlayaraq 1936-cı il iyulun 20-dək boğaza əvvəlcə qalib gələn dövlətlər, sonra beynəlxalq komissiya tərəfindən idarə edildi.

Birinci Dünya müharibəsində Osmanlı İmperiyasının və müttəfiqlərinin məğlubiyyətindən sonra müvafiq olaraq Mudros, Sevr və Lozanna müqavilələri imzalanmışdır.Mudros müqaviləsinə əsasən paytaxt İstanbul və əyalət əraziləri işğal edildi və Sevr müqaviləsi qüvvəyə minmədi. Sevr müqaviləsi Türk boğazlarının Millətlər Liqası daxilində qurulacaq beynəlxalq komissiya tərəfindən idarə olunmasını nəzərdə tuturdu. Komissiya sədrləri və nümayəndələri üzv ölkələrdən seçiləcək, ancaq türklər bu komissiyaya sədrlik edə bilməyəcəkdilər. Sevr müqaviləsi yerinə yetirilmədiyi üçün boğazlarla bağlı bu müddəalar qüvvəyə minmədi. Bu dövrdə türklərin müqavimət hərəkatı başladaraq müstəqillik qazanması nəticəsində Türkiyə Respublikası quruldu. Lozanna müqaviləsi qazanan dövlətlərlə yeni türk dövləti arasında bağlandı. Bu sazişdə Türkiyənin beynəlxalq sahədə bir çox diplomatik qazancları olsa da boğazların suverenliyi tam olaraq Türkiyə tərəfinin xeyrinə nəticələnməyən ən əhəmiyyətli mövzulardan biri idi.

Sevr müqaviləsi ilə təsis edilə bilməyən beynəlxalq komissiya Lozanna müqaviləsi əsasında yaradıldı, lakin bu dəfə komissiyaya Türkiyə tərəfindən seçilmiş adam sədrlik edəcəkdi. Boğazların bütün ticarət gəmiləri üçün açıq olması nəzərdə tutulurdu və sülh dövründə döyüş gəmilərinin boğazlardan sərbəst keçməsinə icazə verilirdi. Müharibə dövründə Türkiyə bitərəfdirsə boğazlardan keçişlərə maneə törətməyəcək, əgər müharibəyə qatılmışsa qarşı dövlətlərin gəmilərinə istədiyi şəkildə müdaxilə edəcək. Müharibə dövründə bitərəf dövlətlərin ticarət gəmiləri yardım aparmırsa yenə də boğazlardan sərbəst keçə bilərdilər. Boğaz ətrafındakı kritik nöqtələr tərksilah ediləcəkdi.

Boğaz bu şərtlər daxilində 20 iyul 1936-cı ilə qədər idarə edildi. İkinci Dünya müharibəsinin əvvəlində gərginləşməyə başlayan siyasi mühitdə Türkiyə təhlükəsizlik qayğıları olduğunu dilə gətirərək boğazlar üzərində səlahiyyətini artırmaq üçün hərəkətə keçdi. Nümayəndə heyəti tərəfindən bir layihə hazırlandı və Türkiyə tərəfinin təzyiqi ilə İsveçrənin Montrex şəhərində Qara dəniz sahilində olan və boğazlarla əlaqəli olan dövlətlər arasında danışıqlar başladı. Görüşlər zamanı Türkiyəni dövrün xarici işlər naziri Tofiq Rüştü Aras, London səfiri Əli Fəthi Okyar, Paris səfiri Suad Davaz, Baş qərargah ikinci rəisi Asım Gündüz və Türkiyənin Millətlər Cəmiyyəti nümayəndəsi Necmettin Sadakın da daxil olduğu 24 nəfərlik nümayəndə heyəti təmsil edirdi.

Türkiyə tərəfi gəmilərin keçmə azadlığına qarşı çıxmadı, əksinə hərbi gəmilərin keçidi zamanı milli təhlükəsizliyi təmin etmək üçün səlahiyyət istədi. Qara dənizə girən döyüş gəmilərinin sayına və Qara dəniz sularında qalma müddətinə məhdudiyyət gətirilməsi də Türkiyənin istəkləri arasında idi. Türkiyə tərəfinə boğazlar üzərində tam suverenlik bəxş edən bu tələblər, Qara dəniz sahillərindəki digər ölkələrin maraqlarına uyğun olduğu üçün bu ölkələr tərəfindən dəstəkləndi. Səlahiyyətlərin komissiyada qalmasını istəyən Birləşmiş Krallığın təzyiqləri nəticəsiz qaldı və imzalanan Montrö Boğazlar müqaviləsi ilə Türkiyə təhlükəsizlik mövzularında boğaz üzərində tam səlahiyyətli oldu.

Boğazların suverenlik haqqı Türkiyəyə verildikdən qısa müddət sonra İkinci Dünya müharibəsi baş verdi. Müharibənin sonuna qədər bitərəf qalan Türkiyə əlaqədar müqavilələr və sazişlər əsasında boğazları bütün müharibə edən ölkələrin döyüş gəmilərinə bağlı saxladı. Türkiyəni alman və italyan döyüş gəmilərini ticarət gəmisi sayaraq boğazlardan Qara dənizə daxil olmasına icazə verməkdə günahlandıran SSRİ Türkiyəyə nota verdi. Boğazların Qara dəniz sahili ölkələr tərəfindən idarə olunması dəyişikliyini istədi, lakin Amerika Birləşmiş Ştatları və Böyük Britaniya Türkiyənin etirazlarını dəstəklədi və SSRİ-nin təklifi masada qaldı.

Türkiyə boğazalarda İkinci Dünya müharibəsindən sonra təhlükəsizlik təhdidi olaraq qiymətləndirilən hər hansı bir hadisə yaşamadı, lakin xüsusilə son 50 il içində boğazlardan keçən və maye yanacaq daşıyan gəmilərin etdiyi qəzalar səbəbiylə boğaz ətrafı zərər gördü. Boğazlarda suverenlik və döyüş gəmilərinə bağlanmaq mövzuları 2008-ci ildə Cənubi Osetiya müharibəsi zamanı yenidən canlandı. Gürcüstana humanitar yardım aparmaq məqsədi ilə NATO adına "USNS Comfort" və "USNS Mercy" adlı ABŞ döyüş gəmilərinin boğazlardan keçməsi Türkiyədə Montrö Boğazlar müqaviləsinin pozulduğu mövzusunda hərarətli müzakirələrə səbəb oldu. Xarici ölkələrin döyüş gəmilərinə bağlı olan boğazlarda xüsusi günlərdə Türkiyə Silahlı Qüvvələrinin bayram tədbirləri həyata keçirilir. Freqatlar, sualtı qayıqlar və hücum gəmiləri Qələbə və Kabotaj bayramlarında simvolik top atışları ilə boğazdan keçir.

Bosfor boğazı Türkiyədən başqa Qara dənizə çıxışı olan Bolqarıstan, Gürcüstan, Rumıniya, Rusiya və Ukrayna üçün Aralıq dənizinə və digər dənizlərə çıxmağın tək yoludur. Baltik dənizi və Şimal Buzlu okean sahili olan Rusiya istisna olmaqla, digər ölkələr üçün alternativ bir yol yoxdur. Boğazlar üzərindəki suverenlik Türkiyədən başqa bu sahilyanı ölkələr üçün də əhəmiyyətli mövzudur. Avropa və Asiya qitələrini ayıran təbii sərhədlərdən yalnız biri olsa da, ən çox tanınan Bosfor boğazıdır. Bunda iqlim və coğrafi şərtlər baxımından əlverişli bölgə olduğundan, əsrlər boyu yaşayış məntəqəsi olmağının böyük rolu var. Bosfor boğazı sahilindəki qədim İstanbul şəhəri Bizans, Latın və Osmanlı İmparatorluqlarının paytaxtı olmuşdur, bu gün isə Türkiyə Respublikasının iqtisadi və mədəni baxımdan ən əhəmiyyətli şəhəridir. Boğazın böldüyü İstanbul şəhəri dünyanın az sayda qitələrarası şəhərlərindən biridir. Türkiyənin Montrö Boğazlar müqaviləsinə uyğun olaraq boğazlardan keçən gəmilərdən keçid ödənişi almaq hüququ olmasa da hərbi olaraq geniş səlahiyyətlərə malikdir. Bu gün Bosfor boğazının sahillərində Boğaz Komandanlığı yerləşir və Komandanlığa bağlı hərbi gəmilər boğaz sularında lövbər salır.

Keçmiş əsrlərdən bəri əhəmiyyətini hər zaman qoruyan boğazın ilk suverenliyini Afinalı dövlət xadimi və komandiri Alkibiades tərəfindən təmin edildiyi danışılır. Alkibiades Qız Qülləsinin yerləşdiyi adada gömrük binası kimi xidmət edən bir tikili tikdirdi və boğaz ərazisindən keçən gəmilərdən vergi aldı. Bizansın hakimiyyəti dövründə boğazdan keçmək üçün alınan vergilər dövlət üçün mühüm gəlir mənbəyi oldu. Qara dəniz, Bosfor boğazı və Mərmərədənizinin kəsişməsində bir yarımadada yerləşən İstanbul şəhəri əsrlər boyu ən güclü mühafizə olunan və ələ keçirilməsi ən çətin olan şəhərlərdən biri olmuşdur.

Osmanlı dövründə boğazın suverenliyini əldə etmək üçün ətraf ərazilər ələ keçirildi və boğazdan istifadə edən gəmilərdən vergi yığıldı. İstanbulun mühasirəsindən əvvəl boğazın ən dar nöqtəsində Anadolu və Rumeli qalaları inşa edildi və boğaza nəzarət təmin edildi. Şəhərin ilhaqından qısa müddət sonra Osmanlı İmperatorluğunun Dardanel və Bosfor boğazları limanlarından əldə etdiyi ümumi gəlir 42 min qızıl ətrafında idi. Şərq-qərb istiqamətində ən sıx ticarət yolları bu dövrdə İstanbuldan keçirdi. Bu dövrdə boğazdan gəmilər keçən zaman gəmilərdən minimum 300 sikkə və piyadalar üçün gediş haqqı adambaşına üç sikkə toplanırdı.

Boğazın sahilindəki ilk yaşayış məskənləri bu gün tarixi yarımadalar adlanan bölgədə qurulan Bizantion, Kadıköydə qurulan Kalkedon və Üsküdarda qurulan Skutarion idi. Yarandığı andan başlayaraq sürətli inkişaf edən şəhərlər içində Bizantion var idi. Bizans dövründə müxtəlif ölçülü bir çox kənd var idi, xüsusən də boğazın Avropa tərəfində. Bu kəndlərdə yaşayan insanlar balıqçılıq və qismən əkinçiliklə məşğul olurdular.

İstanbulda türklərin yayılması ilə ilk türk kəndləri quruldu. Konstantinopol ələ keçirildikdən sonra bölgədəki türk əhalisi çoxlmağa başladı. Boğaz sahilindəki ilk türk qəsəbəsinin Sultan Süleyman Qanuninin hakimiyyəti dövründə qurulduğu məlumdur. Buradakı ilk türk tikilisi 1540-cı ildə İstinyedə Süleymanın qızı Neslişah Sultan tərəfindən inşa edilən bir kompleks idi. 18-ci əsrdə Lalə dövrü boyunca İstanbulun görkəmli ailələri boğazın kənarında yay sahil evləri tikdirməyə başladılar. Osmanlı dövründə boğaz sahilində qeyri-müsəlman əhali olduqca yüksək idi.

Respublika dövründə sürətli sənayeləşmə prosesinə girən İstanbula daxili köç davamlı şəkildə artdı. Maddi baxımdan daha yaxşı olanların əksəriyyəti boğaz sahillərinə üstünlük vermişdir. 1950-ci illərdə boğaz sahillərində sürətli şəkildə gecəqondular tikilməyə başladı. Bu urbanizasiya sahələrinin bəziləri sonradan müxtəlif lüks binalar və villalarla əvəz olundu. 1973-cü və 1988-ci illərdə iki asma körpü İstanbulda və boğazın sahillərində məskunlaşmağa təşviq edən əsas amil oldu. Boğazın sahilindəki rayonlar və kəndlər böyüdü və bir-birinə birləşdi. Boğazın hər iki tərəfini əhatə edən bu şəhər sahəsi qədim zamanlardan bəri "Boğaziçi" adlandırılırdı.

Bu gün "Boğaziçi"ndə 7 rayon var. Bunlar: Avropa tərəfində Fateh, Bəyoğlu, Beşiktaş və Sarıyer, Anadolu tərəfdə isə Kadıköy, Üsküdar və . Sahil xəttində Avropa tərəfində Ahırkapı, Karaköy, Fındıklı, Kabataş, Dolmabahçe, Akaretler, Beşiktaş, Çırağan, Ortaköy, Kuruçeşme, Arnavutköy, Bebek, Rumelihisarı, Baltalimanı, Emirgân, İstinye, Yeniköy, Tarabya, Kireçburnu, Büyükdere, Sarıyer, Rumelikavağı səmtləri, Anadolu tərəfdə isə Salacak, Üsküdar, Kuzguncuk, Beylerbeyi, Çengelköy, Vaniköy, Kandilli, Anadoluhisarı, Kanlıca, Çubuklu, Paşabahçe, Beykoz, İncirköy ve Anadolukavağı səmtləri yerləşir. "Boğaziçi"ndəki daşınmaz əmlak qiymətləri İstanbul ortalamasından yuxarıdır və xüsusən də malikanələrin qiymətləri yüz milyon dollardan yuxarı ola bilər.

"Boğaziçi"nin memarlıq quruluşu Bizans dövründə sahildə qurulan balıqçılıq kəndlərindəki sadə evlərlə formalaşmağa başladı. Osmanlı dövründə sahillərdə inşa edilmiş malikanələr "Boğaziçi" memarlığının ən görkəmli nümunələrindən biri oldu. Boğazın hər iki sahilində əsrlər boyu tikilmiş malikanələrin ümumi sayı bu gün 360-a çatır. Yaşayış binalarının ən vacib xüsusiyyəti lebiderya, yəni dənizkənarı yaşayış yerləri olsa da bəzi malikanələr yaşayış sahələri və bələdiyyə tərəfindən geri çəkilərək dənizdən qismən uzaqlaşdırılıb. Günümüzə qədər böyük əksəriyyəti hələ də qədim görkəmlərini qoruyan malikanələr həm İstanbul şəhərinin, həm də Türkiyənin ən bahalı daşınmaz əmlakları içərisində yer alırlar. "Boğaziçi" malikanələrinin dəyərləri ən yüksək olanlar arasında Hasip Paşa malikanəsi, Muhsinizade malikanəsi, Ahmet Fethi Paşa malikanəsi, Tophane Müşiri Zeki Paşa malikanəsi, Kıbrıslı malikanəsi, Tahsin Bəy malikanəsi, Kont Ostrorog malikanəsi, Şehzade Burhaneddin Efendi malikanəsi, Zarif Mustafa Paşa malikanəsi və Nuri Paşa malikanəsi vardır.

Osmanlı malikanələrinin memarlıq xüsusiyyətləri sahiblərinin sosial təbəqəsinə görə dəyişirdi. Malikanələr əsasən 2 və 3 mərtəbəli olaraq tikilib. Müsəlman olmayanların malikanələrinin rəngləri əsasən tünd rənglər olardı. Son illərdə bu rəng ənənəsi dəyişmiş, Boğaziçi malikanələri rəngarəng boyanmışdır. Ümumiyyətlə balkon elementləri olmayan malikanələrdə bunun əvəzinə geniş pəncərələrdən istifadə olunurdu və bütün malikanələrdə malikanələri simvolizə edən çiçək bağçaları var.

Osmanlı dövründə saray əhli də "Boğaziçi"ndə bir çox binalar inşa etdirdi. Zaman-zaman Sultan və yaxınlarının istifadə etdiyi ən diqqət çəkən tikililər: Dolmabağça sarayı, Çırağan sarayı, Küçüksu sarayı, Beykoz sarayı və Adilə Sultan Qəsridir. Qalatasaray Universiteti, Misir konsulluğu, Sakıp Sabancı muzeyi kimi tarixi binalar "Boğaziçi"nin ən məşhur memarlıq nümunələrindəndir.

"Boğaziçi"nin önəmli bölgələrində Osmanlı dövründə qüllə binası ilə yanaşı, qüllə meydanı və meydan məscidi inşa etmək ənənəsi vardı. Bu günə qədər bu ənənənin nümunələri kimi Beşiktaş iskelesi, Ortaköy Meydanı, Ortaköy Camii, Bebek Camii, Beylerbeyi Camii, Vaniköy Camii və Şemsipaşa Camii göstərmək olar.

İstanbulda göydələnlərin artması səbəbindən "Boğaziçi"nin strukturunda böyük dəyişikliklər baş verdi. Bu mövzuda ən böyük narazılıq Dolmabağça və Gümüşsuyu rayonları arasında yerləşən və xalq arasında Gökkafes olaraq adlandırılan Süzer Plazanın inşası ilə əlaqədar oldu. Göydələnin tikintisi 1987-ci ildə başlamış və illərlə davam etmiş, nəhayət 2001-ci ildə başa çatmışdır. Bu dövrdə müxtəlif insanlar və qurumlar şəhər planlaşdırmasına zidd olduğu üçün etiraz etdilər. Müasir binaları və göydələnləri ilə məşhur olan İstanbulun iki bölgəsi Maslak və Leventdəki binalar Boğaziçidən coğrafi olaraq uzaq olsa da, boğazın fərqli nöqtələrindən görünə bilər və eyni zamanda İstanbul görkəmini pozduğu üçün tənqid olunur. Bundan başqa boğaz görkəminə birbaşa təsir etməyən Ulus və Akatlar kimi bölgələrdə boğazsa baxan çoxmərtəbəli binalar var.

•  
  Kont Ostrorog malikanəsi
•  
  Kıbrıslı malikanəsi
•  
  Zarif Mustafa Paşa malikanəsi
•  
  Dolmabağça sarayı
•  
  Çırağan sarayı
•  
  Bəylərbəyi sarayı
•  
  Adilə Sultan qəsri
•  
  Ortaköy məscidi

Boğazdakı ekoloji problemlər sahildəki yaşayış məntəqələri böyüdükcə artdı. Bu gün Qara dəniz və Mərmərə dənizindən gələn çirkab su və üzən məişət tullantıları və boğazın sahilindəki bölgələrdən axan çirkab suları ilə birlikdə boğazdakı çirklənmə həddən artıq yüksəkdir. Avropadan keçən və suları Qara dənizə tökülən Dunay, Don və Dnepr kimi böyük çaylar da keçdikləri ölkələrdən atılan tullantıları yığaraq dənizə gətirir. Bu tullantılar axıntılar vasitəsilə əvvəlcə boğaza, daha sonra boğazdan keçməklə Mərmərə dənizinə keçir. Boğaza daxil olan tullantılar, xüsusən boğazın çuxurlarında toplanır və görünən çirklənmənin əsas elementinə çevrilir. Boğazın sahillərindəki kafelər, körfəzlərdə lövbərlənmiş qayıqlar və yaxtalar da boğazın çirklənməsində rol oynayır. Boğazın çirklənməsində başqa bir vacib amil "Boğaziçi" bölgələrindən kanalizasiya tullantılarının təmizlənmədən dənizə axıdılmasıdır.

1966, 1979, 1982, 1994, 1999 və 2004-cü illərdəki boğazda baş vermiş tanker qəzalarında on minlərlə ton yanacaq boğaza axmışdır. 1979-cu ildən bəri qəzalar və ya nasazlıqlar nəticəsində batan 28 gəmidən 11-i yanacaq daşıyan tankerlərdir.İstanbul Texniki Universitetinin Ətraf Mühit Mühəndisliyi bölməsinin laboratoriyalarında edilən müayinələr nəticəsində normalda 2 ml olmalı olan Tarabyadan götürülmüş nümunələrdə 3,8 ml, Emirgandan götürülmüş nümunələrdə 2,8 ml olmuşdur.

Qara dəniz və Mərmərə dənizi arasında təbii bir dəhliz rolunu oynayan boğaz iki fərqli ekosistem arasında yerləşir və zəngin biomüxtəlifliyə malikdir. Atlantik okeanından Qara dənizə gələn köçəri pelagik balıqlarının etdiyi köç balıqçılar arasında anavaşya deyilir. Qışa yaxın, hava soyumağa başlayanda, bu balıqlar boğazdan keçərək Mərmərə dənizinə, sonra yenidən Aralıq dənizinə və Atlantik okeanına qayıdır. Qara dəniz sularından boğazlar vasitəsilə balıqların ayrılmasına katavaşya da deyilir. Bu dövrlərdə boğaz balıq növlərinin qidalanması və çoxalması üçün vacib mərkəzdir.

Son illərdə boğaz ekosistemində görülən balıq növləri boğazda suyun çirklənmənin artması səbəbindən xeyli dərəcədə azalıb. İstanbul Su və Kanalizasiya İdarəsi tərəfindən hazırlanan məlumatlara görə 1970-ci illərin sonlarında boğazda yaşayan balıq növləri 60 olub, lakin boğazdakı ətraf mühitin pisləşməsi səbəbindən bu gün bu say 20-yə qədər azalmışdır. Boğazda müxtəlifliyi baxımından təhlükədə olan və qorunmalı olan 33 dəniz bitkisi və heyvanı var. İstanbul, eyni zamanda, dərin bir mədəniyyətə və tarixə sahibdir. YUNESKO-nun 1972-ci il tarixli Ümumdünya mədəni və təbii irsinin qorunması haqqında Konvensiyası təbii əraziləri nəzərə alınmaqla Aralıq dənizində ümumi əhəmiyyət daşıyan 100 tarixi yerdən biri kimi seçilmişdir.

İstanbulun bitki örtüyü xüsusilə boğaz və Qara dəniz sahillərində cəmləşir, boğazda görülən bitkilər Aralıq və Qara dəniz iqlimləri arasında bir keçid olduğunu göstərir. Daxili hissələrdə sıx meşələrə rast gəlinir, sahilə və yaşayış məntəqələrinə yaxın ərazilərdə pozulmuş meşələr və yalançı formasiyalar görülür. Boğazda ən çox görülən ağac növləri şabalıd, palıd, qarağat, cökə, akasiya və göyrüşdür. Həmçinin dəfnə, saqqız ağacı və itburnu kimi bitkilər də var.

Boğaza vaxtaşırı olaraq meduza köçü baş verir. Boğazın bütün səthini əhatə edən və ümumiyyətlə körfəzlərdə toplanan meduza balıqçılar üçün çətinlik yaradır. Boğaza axıdılan məişət və sənaye tullantıları boğazda əhəmiyyətli dərəcədə artan meduza populyasiyasının səbəbi kimi göstərilir.

Boğazda nadir hallarda görülən və həm istanbulluların, həm də daxili mətbuatın böyük maraq göstərdiyi delfinlər yalnız təmiz sularda görüldükləri üçün sevinc yaradır. Boğazda qədim zamanlarda görülən delfinlər affalina və mutur növlərindəndir. Bu heyvanlar mavi balıq sürülərinin ardınca boğaza daxil olur və balıq sürülərinini sahilə tərəf qovduğu üçün balıqçılar tərəfindən "mübarək heyvan" adlandırıldı.

Zaman-zaman torlara ilişmiş delfinlər torları qıraraq balıqların qaçmasına səbəb olur. Boğazda görülən delfinlərin sayı 1950-ci illərdən bəri Qara dənizdə nizə ilə ovlanma və suyun çirklənməsi səbəbindən azalmışdır. Keçmişdə boğaz sularında daha çox rast gəlinən delfinlərdən başqa boğaz sularında görülən başqa bir dəniz məməlisi suitilər idi. 1960-cı illərə qədər Türkiyənin bütün sahillərində yaşayan suiti növü Aralıq dənizi suitisi idi. Boğaza daxil olan suitilər əsasən boğazın boş yerlərində yerləşirdi. Suitilər əsasən levrekle qidalanırdı. Suitilər də delfinlər kimi böyüdükləri ərazilərin çirklənməsi və şəhərləşməsi kimi səbəblərə görə silindi.

Boğazda üstünlük təşkil edən quş növü qağayılardır. Təkcə boğazda deyil, İstanbul sahillərində, hətta daxili sahillərdə görülən qağayılar boğazın əhəmiyyətli rəmzləridir. 20-ci əsrin birinci rübünə qədər boğaz sahillərindəki təpələrdə dovşanların, qırqovulların, kəkliklərin, göyərçinlərin, bildirçinlərin ovlandığı qeyd edilirdi. Boğaza müəyyən dövrlərdə gələn leyləklər, çəngəllər və qaranquşlar artıq boğazdan az qala yox olmaq üzrə olan canlılardır.

Nəqliyyat, iki qitəni əhatə edən və boğaz ilə bölünən İstanbulun ən vacib məsələlərindən biridir. Avropa tərəfi daha çox əhaliyə, habelə əhəmiyyətli və tarixi rayonların, bir çox şirkət və dövlət qurumlarının qərargahına sahibdir. Bu səbəblə 1973-cü ildə inşa edilən Boğaziçi körpüsü və 1988-ci ildə inşa edilən Fatih Sultan Mehmet körpüsü ilə İstanbulun iki tərəfi arasında təxminən 2 milyon insan ictimai nəqliyyat və xüsusi nəqliyyat vasitələri ilə istifadə edirlər. Sərnişin daşımalarına əlavə olaraq, boğaz üzərindəki körpülər ticarət məhsullarının daşınması üçün də vacibdir. Bu körpülər yalnız Türkiyənin daxili ticarəti üçün deyil, bütün Avropa və Asiya ölkələri arasındakı ticarət üçün ən qısa yoldur.

Boğazdakı tranzit iki hissəyə bölünür: Asiyadan Avropaya qurudan və Qara dənizdən Mərmərə dənizinə dəniz yolu ilə. Yük gəmiləri, yanacaq daşıyan tankerlər İstanbul Liman Qaydalarının müddəalarına əsasən dayanmadan boğazdan keçir. Körpülərdə müəyyən keçidlər üçün bəzi məhdudiyyətlər və qaydalar mövcuddur. Yük maşınları, şəhərlərarası avtobus və digər ağır nəqliyyat vasitələri Fatih Sultan Mehmet körpüsündən istifadə edərkən Boğaziçi körpüsü əsasən şəhər nəqliyyatında istifadə olunur. Hər gün IETT-yə qoşulan on minlərlə şəxsi nəqliyyat vasitələri və sərnişin avtobusları boğaz üzərindəki iki körpüdən, xüsusən Boğaziçi körpüsündən keçir. Boğaz üzərindəki körpülərdən keçmək pulludur. Hər il orta hesabla 130 milyon nəqliyyat vasitəsi hər iki körpüdən keçir və əldə olunan gəlir 100 milyon TL-dən çoxdur. Boğazdakı iki körpüdən keçən bütün nəqliyyat vasitələrinin 89,5%-i xüsusi nəqliyyat vasitələri olduğu halda, İETT-ə qoşulmuş sərnişin avtobusları 5,5%-ni tutur.

Osmanlı İmperatorluğu dövründən bəri boğazı körpü ilə keçmək fikri Boğaziçi körpüsünün inşasına qədər illər ərzində tez-tez gündəmə gəlmişdir. Cümhuriyyətin ilk illərində varlı bir iş adamı olan Nuri Demirağ körpü üçün fərdi layihələr hazırladı və 1931-ci ildə San Fransiskoda Qızıl Qapı körpüsünü inşa edən Bethlehem Polad Şirkəti üçün bir layihə çəkdi. Demirağın həyata keçirilməyən layihəsindən başqa, 1951-ci ildə bir alman şirkəti tərəfindən hazırlanan bir layihə də reallaşmadı.

Dövlət 1953-cü ildə edilən bir araşdırmadan sonra körpünün inşasında maraqlı oldu. Marşrutu müəyyənləşdirmək üçün işlər aparıldı. Beylerbeyi ilə Ortaköy arasında qərar verildi. Bu mərhələdən sonra tenderlər keçirilməyə başladı. Alınan ilk təkliflər texniki, iqtisadi və estetik baxımdan qiymətləndirilmədi. 27 may 1960-cı ildə hərbi müdaxilə səbəbi ilə körpü layihəsi dayandırıldı. 1968-ci ildə indiki körpünün inşası üçün Freeman, Fox və Partners şirkətinin dizaynı qəbul edildi. Körpünün tikintisi isə ingilis şirkəti olan Cleveland Bridge and Eng. Co və Almaniya şirkəti Hochtief A.G.a verildi. Körpü üçün müqavilə 20 yanvar 1970-ci ildə Baş Nazir Süleyman Dəmirəlin də iştirak etdiyi iclasında imzalanmışdır. Haliçə üçüncü körpü, dairəvi yol, boğaz körpüsünün inşası üçün işlərə təxminən o dövrün pulu ilə 2,1 milyard TL xərcləndi. Vəsait Avropa İnvestisiya Bankından, tərəfdaş bazar ölkələrindən və Yaponiya Beynəlxalq Əməkdaşlıq Bankından kreditlər hesabına götürüldü. Körpünün təməli 20 fevral 1970-ci ildə o zamankı prezident Cevdet Sunay tərəfindən qoyulmuşdur.

Boğaz körpüsünün inşasının hər bir addımı daxili mətbuat tərəfindən maraqla izlənildi və ictimaiyyətə elan edildi. İnşaat prosesindən sonra son hazırlıqlar və yoxlamalar edildi, körpü 30 oktyabr 1973-cü ildə, saat 12:00 -da Türkiyə Respublikasının quruluşunun 50-ci ildönümü şərəfinə dövlət mərasimiylə istismara verildi. Təzəlikcə vəzifəyə başlayan Fahri Korutürk tərəfindən açılan körpü dövrün ən böyük körpülərindən biri oldu. Körpünün açılış mərasimində dövrün Baş naziri Naim Talu, İsmayıl Hakkı Tekinel, ictimai işlər naziri Nurettin Ok, İstanbul valisi Namik Kamal Sentürk, Bələdiyyə Başçısı Fahri Atabey, eləcə də onlarla ölkədən çox sayda mətbuat nümayəndəsi iştirak etdi. Mərasimi izləmək üçün on minlərlə İstanbullu Ortaköy və Beylerbeyi rayonlarında yüksək yerlərə qalxdılar.

Açıldığı gün 28126 nəqliyyat vasitəsi körpüdən keçdi və ilk 10 il ərzində 9500 yol qəzası baş verdi. Bunlardan birincisi elə ilk gündə Faruk Attila Ortakoy adlı vətəndaş maşınla vurulmuş və ayağından xəsarət almışdır. İlk dəfə açıldığı zaman körpünün qiyməti maşınlar üçün 10, piyadalar üçün 1 lirə idi. Əvvəlcə piyada keçidi üçün açıq olan körpüdə ilk intihar hadisəsi 14 yanvar 1975-ci ildə Əli və Esma Cennet adlı cütlüyün özlərini suya atması ilə oldu. Boğaziçi körpüsü dörd il ərzində piyadalar üçün açıq idi, lakin intihar cəhdlərinin artması və qəzalar səbəbindən təhlükəsizlik səbəbi ilə 1 dekabr 1977-ci ildən sonra piyadalara icazə verilmədi. 1979-cu ildə ilk dəfə qitələrarası marafon təşkil edildi. Bu tarixdən sonra ənənəvi yarış Avrasiya Marafonu adlandırıldı. 29 dekabr 1997-ci ildə Boğaziçi körpüsündən 1 milyardıncı nəqliyyat vasitəsi keçdi.

Bu gün İstanbulun iki tərəfi arasındakı keçidlərdə ən böyük paya sahib olan Boğaziçi Körpüsü, həftənin müəyyən vaxtlarında yüksək nəqliyyat sıxlığına sahibdir. Körpüdə nəqliyyat vasitələrinin sıxlığını azaltmaq üçün, IETT, Boğaziçi Körpüsündən istifadə edən 20 avtobus xəttinə əlavə olaraq Avcılar-Zincilikuyu arasında Söğütlüçeşmeyə gedən metrobüs xəttini istifadəyə verdi. Körpüdə ictimai nəqliyyatın payını artırmaq və xüsusi nəqliyyat vasitələrinin keçid sayını azaltmaq üçün edilən həmlə səbəbindən körpü gəlirləri ilk dəfə 2009-cu ildə azaldı.

1973-cü ildə tamamlanaraq istifadəyə verilən Boğaziçi körpüsü qısa müddətdə İstanbul sürücüləri üçün əvəzsiz oldu. İki tərəf arasındakı nəqliyyat asanlaşdıqca körpüdən əvvəlki dövrdə daha az məskunlaşan Anadolu tərəfi sürətlə məskunlaşmağa başladı. İlk körpünün inşası ilə İstanbulun ümumi əhalisi çox qısa müddətdə təxminən 350 min nəfər artdı.

Körpünün ilk açılış ilində gündə ortalama 32 min 500 nəqliyyat vasitəsi keçirdi, 14 il sonra bu rəqəm orta hesabla 130 minə yüksəldi. Körpünün xidmət qabiliyyətindən çox olan bu say körpünün xidmət səviyyəsini aşağı saldı və nəqliyyat axını tam olaraq həyata keçirilə bilmədiyi üçün körpü tam fəaliyyət göstərə bilmədi.

Mövcud körpüdəki tıxacın aradan qaldırılması, körpüdə həddindən artıq nəqliyyat vasitəsinin yüklənməsinin azaldılması və daha yüksək standartlaşdırılmış halqa yolun yaradılması barədə qərar qəbul edildi. Körpünün layihəsini Boğaziçi körpüsünün də dizaynını hazırlayan Freeman, Fox and Partners şirkəti üzərinə götürdü. İnşaat işləri isə tenderdə qalib gələn Ishikawajima Harima Heavy Industries Co. Ltd., Mitsubishi Heavy Industries Ltd. ve Nippon Kokan K. K. adlı yapon konsorsiumu gördü. İnşaat işləri üçün 125 milyon dollar verildi. 29 may 1985-ci ildə boğaz üzərində ikinci körpününün təməli qoyuldu.

İnşaat müddəti müqavilədə 1100 gün olaraq göstərilsə də, körpü 29 may 1988 tarixində, planlaşdırılan tarixdən 192 gün əvvəl tamamlandı. Son hazırlıq işləri başa çatdıqdan sonra körpü 3 iyul 1988-ci ildə o zamankı prezident Turqut Özal tərəfindən açıldı. Körpüdən keçən ilk nəqliyyat vasitəsi Prezident Özalın rəsmi avtomobili oldu.

İyul ayında istifadəyə verilərkən təxminən 500 min nəqliyyat vasitəsinin keçdiyi Fateh Sultan Mehmet körpüsünün birinci körpünün yükünü yüngülləşdirəcəyini düşünənlər çox təəccübləndilər. Belə ki, 1988-ci ilin may ayında Boğaziçi körpüsündən 4 milyon 203 min nəqliyyat vasitəsi keçdi, yeni körpüyə baxmayaraq iyul ayında bu rəqəm 4 milyon 427 min oldu. Boğaziçi körpüsündə 3 + 3 zolaq var idi, yeni körpüdə isə zolaqların sayı artırıldı. Şəhərlərarası sərnişin avtobusları, tırlar, yük maşınları və digər ağır nəqliyyat vasitələrinin 4 + 4 zolaqlı olan Fatih Sultan Mehmet körpüsündən keçməsinə icazə verildi. Boğaziçi körpüsündən fərqli olaraq ayaqları sahilə deyil, qarşı-qarşıya olan iki təpəyə qoyuldu. Körpünün döşəməsini əsas daşıyıcı iplə birləşdirən yan asma iplər bu körpüdə əyri deyil düz idi.

Fatih Sultan Mehmet körpüsünün tikintisi başa çatdıqdan sonra İstanbula daxili köçdə partlayış oldu. 1960-cı illərdə hazırlanan İstanbulun baş planı şəhərin böyüməsinin Mərmərə dənizinə paralel şərq-qərb istiqamətində olacağını nəzərdə tuturdu. Eyni dövrdə əhalinin dörddə üçü Avropa tərəfində, dörddə biri Anadolu tərəfində yaşayırdı. Anadolu tərəfindəki əhali xüsusilə sahil xəttində cəmləşmişdi. Boğaziçi körpüsünün istifadəyə verilməsi ilə qitələrin əhalinin sıxlığı dəyişdi. Daha sonra Anadolu tərəfindəki yaşıl sahələr sürətlə şəhərləşməyə başladı. İkinci körpü ilə şəhər üçün hazırlanan baş plan tamamilə pozuldu. Böyümə şimala keçdi. Su və meşəlik ərazilər təhlükə altında qaldı.

Marmaray, şəhərin iki tərəfini boğazda suyun altından tunel vasitəsilə birləşdirmək üçün hazırlanan dəmir yolu layihəsidir. Layihə çərçivəsində boğaz tunellə keçildi və iki tərəf bir-birinə bağlandı. Qazlıçeşme, Yenikapı, Sirkeci və Üsküdarda yeni stansiyalar quruldu və Haydarpaşa-Gebze Şəhər Dəmiryolu Xəttindəki mövcud dayanacaqlar yeniləndi. Marmaray layihəsi ümumi 63 kilometr olacaq dəmir yolu xəttinin 13,6 kilometlik hissəsini təşkil edir.

Layihənin boğazdan keçən hissəsinin uzunluğu 1,4 kilometrdir və zəlzələyə davamlı 11 sualtı tuneldən ibarətdir. Tunelin ucları Qazlıçeşme və İbrahimağa rayonlarında bitir. Mövcud 37 stansiyadan əlavə Yenikapı, Sirkeci və Üsküdarda yeni yeraltı stansiyalar istifadəyə verildi. Layihədən əvvəl dəmiryol xətlərinin sayı ikidən üçə artırıldı və T1 xətti daxili sərnişin daşımalarında istifadə edildi, yeni açılan T3 xətti isə şəhərlərarası yük və sərnişin daşımalarında istifadə edildi.

Marmaray layihəsi başa çatdıqda saatda bir istiqamətə 75 min sərnişin daşınması hədəflənirdi. Gebze ilə Halkalı arasındakı məsafəni 104 dəqiqəyə endirəcək bu layihə ilə şəhər nəqliyyatında dəmiryol sistemlərinin payının artırılması, boğaz körpülərinin yüklərini azaltmaq və böyük mərkəzlər arasında qısa səyahət təklif etməkdir.

Marmaraydan əlavə Yenikapı, İbrahimağa və Üsküdarda da qurulan yan layihələrlə böyük nəqliyyat mərkəzləri quruldu. Marmaray, Yenikapı ilə İstanbul metropoliteni, Hacıosman-Yenikapı və bu iki xətlə bağlı olan digər xətlər ilə İDO-nun Yenikapı Pieri arasındakı M1 xətti ilə birləşdirildi. Sirkecidəki Zeytinburnu və Kabataş arasındakı T1 xəttinə və Küçükçekmecedə inşasına hələ başlamamış Bakırköy-Beylikdüzü metro xəttinə qoşulacaq xətt, Üsküdarda Üsküdar-Ümraniye metrosuna və İbrahimağadakı Kadıköy-Kartal metrosuna birləşdirildi.

Marmaray layihəsinin ana xətləri 1987-ci ildə təyin olundu. Sonrakı illərdə tez-tez müzakirə olunsa da, araşdırmalar 1995-ci ildə başladı. Araşdırmalar 1998-ci ildə başa çatdı və layihə haqqında qərar verildi. Şəhər nəqliyyatı və nəqliyyat sıxlığı problemlərinin həlli olaraq Marmaray layihəsinin həyata keçirilməsinə qərar verildi. 1999-cu ildə Yaponiya Beynəlxalq Əməkdaşlıq Bankı ilə imzalanan müqaviləyə uyğun olaraq layihənin boğaz keçidi hissəsi üçün proqnozlaşdırılan maliyyə vəsaiti bu bankdan kredit olaraq alındı. 2002-ci ilin mart ayında tender sənədləri hazırlanmağa başladı.Tender yerli və beynəlxalq podratçılara açıq elan edildi. 2004-cü və 2006-cı illərdə Avropa İnvestisiya Bankı ilə stansiyaların inşasını, təkmilləşdirilməsini və yeni nəqliyyat vasitələrinin tədarükünü maliyyələşdirmək üçün danışıqlar başladı. Layihənin inşasına 2004-cü ilin may ayında başlanılıb. Layihə boğaz keçidi, abadlıq və yeni tikinti işləri üçün 2,5 milyard dollar büdcə ayırıldı.

Layihənin quruda aparılan qazıntı işləri tarixi yarımadada qazılan qazıntıların demək olar ki, hər nöqtədən qədim tapıntı çıxması səbəbindən tez-tez dayandı. İstanbul Arxeologiya Muzeyi tərəfindən qazıntı işlərinin izləmək üçün bir Osmanlı və bir Bizans tarixçisi təyin olundu. Bu tarixçilər mütəmadi olaraq məruzələr vasitəsilə müvafiq orqanlara məlumat verirdilər. Marmarayda tikinti işləri Mühafizə Şurası tərəfindən icazə verilən ölçüdə aparıldı. Layihə çərçivəsində söküləcək tarixi binaların qorunaraq başqa yerə köçürülməsi tapşırıldı.

Layihə 2013-cü ildə boğazın altından keçən Marmaray tunelinin açılışı ilə qismən, 2019-cu ildə Avropa tərəfində Halkalı ilə Anadolu tərəfindəki Gebze arasında yerləşən Marmara dənizi boyunca mövcud şəhərətrafı xətlərin modernləşdirilməsi nəticəsində layihə tam olaraq həyata keçirildi. Layihənin birinci mərhələsi olan boğaz keçidi 29 oktyabr 2013-cü ildə istifadəyə verildi. İkinci mərhələ işləri 12 mart 2019-cu ildə tamamlandı.

Hər ay 20 min yeni nəqliyyat vasitəsinin gəldiyi İstanbulda təxminən 2,5 milyon qeydiyyatdan keçmiş nəqliyyat vasitəsi var. Boğazda yerləşən iki körpü günün müəyyən vaxtlarında yaşanan həddindən artıq intensivlik səbəbindən tam xidmət göstərə bilmir. Buna görə də son illərdə boğazda üçüncü körpünün inşası üçün bir çox təklif irəli sürüldü. İlk konkret addım 60-cı hökumət dövründə atıldı. Dövrün Baş naziri Rəcəb Tayyib Ərdoğan üçüncü körpünün lazım olduğunu və dərhal edilməli olduğu fikrini müdafiə etdi. Körpünün yolunu təyin etmək üçün helikopterlə baxış keçirdi.

Körpünün yerləşməsi üçün xüsusən də meşələrlə örtülən şəhərin şimal hissələri nəzərdə tutuldu və körpünün dəqiq marşrutu ictimaiyyətə açıqlanmadı. Körpü üçün qurulacaq avtomobil yolunun Silivrinin meşəlik ərazilərindən başladığını və bu yolun İstanbulun meşələrinə və su hövzələrinə zərər verəcəyi bildirildi. Gürsel Tekin iddiaları hökumət tərəfindən rədd edilmədi, ancaq dəqiq yolun hələ də bəlli olmadığı vurğulandı. Dövrün nəqliyyat naziri Binəli Yıldırım mətbuata açıqlamasında üçüncü körpünün digər iki körpünün şimalında inşa ediləcəyini bildirdi. Keçmişdə, üçüncü körpü üçün edilən etirazlara İstanbul Böyükşəhər Bələdiyyə Başçısı Rəcəb Tayyib Ərdoğan da böyük dəstək vermiş, öz işçiləri tərəfindən hazırlanan böyük abadlıq planına üçüncü körpü daxil edilməmişdi. Ərdoğan, təxminən 6 ay ərzində şəhər planlaşdırıcılarının yaratdığı şəhər və ətraf mühitin dağıdılması ilə bağlı hesabatı müdafiə etdi və belə dedi: "Budur, üçüncü körpünün İstanbul üçün cinayət olduğunu elm də sübut edir, buna görə də müqavimət göstərəcəyik və qəbul etməyəcəyik!"

Ərdoğanın baş nazir vəzifəsində olduğu müddətdə İstanbuldakı nəqliyyat problemi həll edilə bilmədi. Körpü üzərində ilk konkret addım atan Ərdoğan, çıxışlarının birində İstanbul üçün üçüncü körpünün zəruriliyindən danışdı:"Birinci körpüyə qarşı çıxdılar. Sonra utanmadan körpüdən istifadə etdilər. Eynilə ikinci körpüdə də belə oldu. İndi də üçüncü körpüyə qarşı çıxırlar. Mən bunu ABŞ-da gördüm, çay üzərində 500 metr məsafə ilə üç körpü vardı. Bunlar çox vacibdir."

Körpü və körpü ilə birlikdə inşa ediləcək avtomobil yolunun detalları 25 min miqyaslı inkişaf planlarında qeyd edildi. Bundan əlavə Çorlu-Çerkezköy bölgəsində üçüncü hava limanının inşası, Anadolu tərəfinin şimal hissəsində Riva bölgəsinin turizim üçün açılması və İzmit yaxınlığında böyük bir texnoparkın inşası da planlaşdırılırdı. Şimaldakı meşə torpaqlarına və içməli su hövzələrinə ziyan vurmamaq üçün körpünün əsasən tunellər və yol ötürücüləri olacağı deyildi. 29 aprel 2010-cu ildə dövrün Nəqliyyat naziri Binəli Yıldırım mətbuata açıqlamasında üçüncü körpünün dəqiq yolunun Garipçe və Poyraz arasında olduğunu bildirdi. 29 may 2013-cü ildə Prezident Abdullah Gül körpünün adını açıqladı: Yavuz Sultan Səlim körpüsü

Körpü 26 avqust 2016-cı ildə rəsmi mərasimlə açıldı. Mərasimə Türkiyə prezidenti Rəcəb Tayyib Ərdoğan, Bəhreyn kralı Hamad Bin İsa Əl Xəlifə, Bosniya və Herseqovina Rəyasət Heyətinin sədri Bakir İzetbegoviç, Makedoniya prezidenti Corge İvanov, KKTC prezidenti Mustafa Akıncı, 11-ci Türkiyə prezidenti Abdullah Gül, köhnə baş nazirlərdən Əhməd Davudoğlu, TBMM sədri İsmail Kahraman, Türkiyə Baş Naziri Binali Yıldırım ilə birlikdə bir çox nazir və millət vəkili qatıldı.

27 avqust 2016-cı il saat 00:00-da körpü nəqliyyat vasitələrinin hərəkəti üçün açıldı.

İstanbulun Anadolu və Avropa tərəfləri arasında hər gün təxminən 2 milyon insan müxtəlif yollarla hərəkət edir. Körpülərdəki nəqliyyatın 89,5%-i xüsusi nəqliyyat vasitələrindən ibarətdirsə, IETT-ə qoşulmuş sərnişin avtobuslarında 5,5%-lik pay var. Bu kiçik paya baxmayaraq, sərnişin avtobusları iki qitə arasında sərnişinlərinin 58%-ni daşıyır. Yoldan istifadə edən sərnişinlər üçün seçimlər xüsusi nəqliyyat vasitələri istisna olmaqla IETT avtobusları, mikroavtobuslar və taksilərdir. Boğazda yol nəqliyyatı ilə yanaşı şəhər bərə xətti, dəniz taksiləri və avtomobil bərələri də xidmət göstərir. 2013-cü ildə tamamlanan və 29 oktyabr 2013-cü ildə istifadəyə verilən Marmaray layihəsi ilə boğaz ilk dəfə dəmir yolu ilə birləşdirildi.

IETT boğazın iki tərəfi arasında cəmi 36 avtobus xəttinə sahibdir. Onlardan 20-si Boğaziçi körpüsündə, 16-sı isə Fatih Sultan Mehmet körpüsündən istifadə edir. İki tərəf arasında, metrobüslərdən başqa hər iki istiqamətdə gündə təxminən 4500 avtobus hərəkət edir. 3 mart 2009-cu ildə istifadəyə verilən metrobüs, 24 saat xidmət etməklə gündə 300 min insana xidmət etmək məqsədi daşıyır. Asiya ilə Avropa arasında işləyən avtobus xətləri bunlardır:

Osmanlı dövründə İstanbul şəhəri müəyyən mərkəzlər ətrafında inkişaf etmiş və boğazın sahilləri boş qalmışdır. Ancaq 1800-cü illərdə durğunlaşan Osmanlı iqtisadiyyatının canlanması nəticəsində İstanbul şəhəri boğazın sahilləri boyunca genişlənməyə başladı. Bu dövrdə insanlar boğazın bir tərəfindən digərinə keçmək üçün qayıqdan istifadə edirdilər. İctimai nəqliyyat üçün əlverişsiz və təhlükəli olan bu vasitənin ilk alternativi 1837-ci ildə bir ingilis və iki rus şirkəti tərəfindən istifadəyə verilən buxarlı bərələr oldu. Xüsusilə yay mövsümündə gəzinti yerlərinə, çəmənliklərə axın edən İstanbul sakinləri bu bərələrə maraq göstərdi.

Bir müddət sonra xarici kapital olan bu bərələr Osmanlı rəhbərliyi tərəfindən qadağan edildi və dövrün dəniz nəqliyyatı üçün məsul olan Xəzinə-i Hassa Bərə İdarəsi "Hümapervaz" adlı ilk bərəni istifadəyə verdi. Gedişlərin marşruta uyğun olmasına baxmayaraq bərələrlə bağlı problemlər yaşandı və Osmanlı məclisinə yalnız bu işlə məşğul olacaq bir şirkətin yaradılması təklifi verildi. Təklifin təsdiqi ilə 1851-ci ildə Osmanlı Dövlətinin ilk səhmdar cəmiyyəti olan Şirket-i Hayriye quruldu.

95 il fəaliyyət göstərən Şirkət-i Hayriyenin onlarla böyük və kiçik bərəsi var idi. Boğazda fəaliyyət göstərən bərələrdən ən məşhurları avtomobil daşıyan bərə olan Suhulet, Resanet, Tarz-ı nevin, Kamer, Halâs, Beşiktaş, Tarabya, Rumeli, Beylerbeyi, Tophane, Göksu, Asayiş, Terakki, Tayyar, Meymenet, Refet, Meserret, İşgüzar, Rehber, Resanet, Resan, Hâle, Süreyya, İnşirah, Nimet, Rağbet, Seyyar, Sür'at, Azimet, Sahilbent, Nüzhet, Amed, Nusret, İhsan, Neveser, Metanet, İkdam, Dilnişin, Seyyale, Şihap, İnbisa, Şükran və Rüçhan idi.

Şirket-i Hayriye 1945-ci ildə dövlət tərəfindən satın alındı ​​və şəhər xətlərinə verildi. 1987-ci ilə qədər təkbaşına fəaliyyət göstərən bu quruma əlavə olaraq, İstanbul Böyükşəhər Bələdiyyəsi tərəfindən ikinci bir şirkət olaraq qurulan İstanbul Nəqliyyat və Ticarət A.Ş. yarandı. 1988-ci ildə şirkət adını İstanbul Deniz Otobus Sanayi ve Ticaret A.Ş.(İDO) olaraq dəyişdirdi. Beləliklə, IDO İstanbul dəniz nəqliyyatında ən böyük qurum oldu. İstanbul limanlarından şəhərlərarası gedişlər edən İDO-nun şəhərdaxili nəqliyyatda istifadə edtdiyi 5 fərqli növdə cəmi 35 bərə var. Bunlar:

Boğazın hər iki tərəfində yayılan, demək olar ki, hər Boğaziçi bölgəsi ilə eyni adlı yanalma körpüsü var. Keçmişdə Şirkət-i Hayriye bərələrinin, bu gün isə İDO şəhər xətləri bərə və dəniz taksilərinin qitələrarası və bölgələrarası dəniz nəqliyyatı ilə təmin etdiyi bu körpülərin çoxu Osmanlı dövründə inşa edilmişdir. Bərpa olunan və hələ də istifadə olunan yanalma körpüləri yanaşı, yaxınlarda tikilən körpülər də boğazda sərnişin daşınmasına kömək edir. Bosfor boğazında 14-ü Anadolu tərəfində və 14-ü Avropa tərəfində olmaqla 28 yanalma körpüsü var. Bosfor boğazında olan və istifadədə olan yanalma körpüləri bunlardır:

Keçən əsrlərdə boğazdan istifadə edən gəmilər Bizans və Osmanlı imperiyaları üçün əhəmiyyətli gəlir mənbəyi olsa da, 1936-cı ildə bağlanan Montrö Boğazlar müqaviləsinə görə bütün dövlətlərin ticarət gəmiləri üçün açıq oldu. Türkiyə Respublikası boğazdan keçən kommersiya gəmilərdən keçid ödənişi almaq səlahiyyətinə sahib deyil. Lakin, Türkiyə Dənizçilik İşlətmələri İstanbul limanlarını istifadə edən gəmilərdən və bu gəmilərdən quruya enən sərnişinlərdən tarifdə göstərilən miqdarlarda ayaqbastı ödənişi alır. İstanbul limanlarında göstərilən rəhbər xidmətlər isə başqa bir gəlir sahəsidir. Boğazlarda rəhbər xidmətlərin haqqı dollarla hesablanır və yığılır.

Boğazın ölkə iqtisadiyyatına verdiyi ən böyük töhfə boğaz üzərindəki iki körpüdən əldə edilən ödənişlərdir. Hər ay körpülərdən keçən 12 milyon nəqliyyat vasitəsinin ortalama gəliri ayda 12–13 milyon TL ətrafındadır. İllik gəliri 150 milyon TL-dən çoxdur. Körpülərdən gələn gəlirin 10%-i körpünün təmiri kimi xərclərə xərclənir.

Bosfor boğazında iki böyük liman var. Bunlar Türkiyə Respublikası Dövlət Dəmiryolları tərəfindən istifadə olunan "Haydarpaşa limanı" və Türkiyə Dənizçilik İşletmelerinə aid olan İstanbul limanıdır.

Haydarpaşa limanı mövqeyinə görə görə birbaşa dəmir yolu ilə bağlanır. Liman qurğuları ilk dəfə 1899-cu ildə Anadolu Bağdad Dəmir Yolları Şirkəti tərəfindən qurulmuşdur. 1924-cü ilə qədər bu qurum tərəfindən idarə edildi. 1924-cü ildə Türkiyə Respublikası hökuməti tərəfindən milliləşdirilmiş və üç il ərzində xüsusi rejimlə idarə olunduqdan sonra Tikinti nazirliyinə bağlı olan Dövlət Dəmiryollarına verilmişdir. Qurğuların çatışmaması səbəbindən 1953-cü ildə limanın genişləndirilməsi işləri başlandı və işlər 1967-ci ildə başa çatdı.

Türkiyə Dənizçilik İşletmelerinin idarəsində olan İstanbul limanı isə Beyoğlu qəsəbəsinin Bosfor boğazı sahillərində yerləşir. İstanbul limanı iki hissəyə, Salıpazarı və Galata hissələrinə bölünür. Limanın qərb tərəfindəki Karaköy Şehirhatları körfəzi, şərqdə Dəniz Ticarət Palatası, şimaldan Kemankeş prospekti və Meclis-i Mebusan prospekti var.

İstanbul limanı şəhərə gələn kruvayzer sərnişin gəmilərini qarşılayır. Şəhəri ziyarət etmək istəyən sərnişinləri tarixi yerlərə aparacaq 200 tur avtobusunu qəbul etmək üçün açıq dayanacaq sahəsi var. İstanbul limanını ziyarət edən kruvayzer sayı hər il artır və bu artımla birbaşa nisbətdə İstanbula gələn turistlərin sayı da artır. 2007-ci ildə bu limana 832 gəmi ilə 462 min 427 turist gəlmişdir.

Coğrafi xüsusiyyətlərinə görə son dərəcə riskli su yolu olan boğazdan Montrö Boğazlar müqaviləsinin imzalandığı 1936-cı ildə orta hesabla 4.700 gəmi keçərkən bu gün bu sayı 55 mini keçir. Bu gəmilərin, demək olar ki, 20 minə yaxını neft daşıyan tankerləridir. Hər il orta hesabla boğazdan 135 milyon ton xam neft daşınır. Boğazın əyri quruluşunun dənizçilər üçün ən çətin yollarından biri olduğunu nəzərə alsaq, İstanbulun böyük risk altında olduğu görülür. Son illərdə dəniz təhlükəsizliyi üçün hazırlanmış ciddi tədbirlər nəticəsində boğazda böyük dəniz qəzası baş verməmişdir. Ancaq keçmişdə bir çox tanker və yük gəmisi qəzaları İstanbulda ekoloji fəlakətlərə və milyonlarla lirə maddi itkiyə səbəb oldu.

Boğazda ilk ciddi qəza 14 dekabr 1960-cı ildə yunan bayraqlı World Harmony və Yuqoslaviya bayraqlı Peter Zoranic adlı gəmilərin toqquşması ilə baş verdi. Qəzada 20 dənizçi həyatını itirdi və tonlarla neft boğaz sularına qarışdı. Altı il sonra, 1 yanvar 1966-cı ildə iki SSRİ bayraqlı Kransky Oktyabr və Lutsk gəmiləri toqquşdu. Dənizə axan neft yanmağa başladı. Suda yayılan neftlə genişlənən yanğın Karaköy körpüsünü və bir bərəni yandırdı. Rumıniya bayraqlı tanker Independenta 15 noyabr 1979-cu ildə yunan quru yük gəmisi Evriyali ilə toqquşdu. 100 min ton xam neft daşıyan Rumıniya tankeri partladı. 43 dənizçinin öldüyü partlayışın şiddətindən boğazın sahilindəki minlərlə evlərin və müəssisələrin şüşələri qırıldı. Dənizə dağılan neft günlərlə yandı. 14 oktyabr 1991-ci ildə Livan bayraqlı Rabinion və Filippin bayraqlı adlı gəmilər toqquşdu. Qəza nəticəsində 21 min qoyun boğaz sularında boğuldu. Bunlardan başqa boğazda bir neçə ildən bir daha kiçik qəzalar da olurdu. Bu günə qədər bir çox nümunəsi yaşanan bu qəzalar, demək olar ki, hər il baş verir. Teatr aktyoru Oya Başarın Yeniköydəki malikanəsi və Sarıyerdəki oyun meydançası da gəmilərin qəzaya uğradığı yerlərdəndir. Boğazdan istifadə edən gəmilər heç bir qəza yaratmamaq üçün körpünün ayaqlarına, mayaklara və şamandıralara 50 metrdən çox yaxınlaşması, şəxsi heyətin qanında 50 promildən çox spirt olması da qadağandır.

Əsrlər boyu fərqli dövlətlərin hakim olduğu İstanbulda XV əsrin birinci yarısından sonra türklərin təsiri özünü göstərməyə başladı. Türklərin mədəniyyətlərinin yerli yunan, yəhudi və levanti qrupları ilə birləşməsi bu qrupların sıx yaşadığı boğazda zirvəyə çatdı. Çağdaş mədəniyyət, sənət və ədəbiyyatda Boğaziçi mədəniyyəti olaraq adlandırılan bu mədəniyyət bu gün rəsmdən ədəbiyyata, dəbdən kinoya, qida mədəniyyətindən musiqiyə qədər bir çox sahədə təsirli oldu. İstanbula coğrafi cəhətdən başqa özünəməxsus bir xüsusiyyət verən boğaz keçmişdə şəhəri hərbi, siyasi və iqtisadi cazibə mərkəzinə gətirirdi. Boğaz bu gün isə İstanbulun, hətta Türkiyənin simvolu halını alaraq ölkənin təqdimat filmlərində istifadə edildi.

Osmanlı dövründən başlayaraq türk ədəbiyyatında öz izini qoyan boğaz bir çox kitabda süjetin ətrafında inkişaf etdiyi mərkəzdir. Nabizade Nazımın yazdığı Zehra adlı romanın ilk səhifələrində yazıçı uzun-uzun boğazı təsvir edir. Mehmet Raufun "Eylül" adlı əsərində də hadisələr yeni evlənən cütlüyün boğaz sahilində kirayələdiyi malikanədə cərəyan edir. Müasir türk ədəbiyyatında əsasən İstanbulu yazan Səlim İleri Boğaziçi keçmişinin unudulmuş xatirələrini oxucusu ilə bölüşür. Qərb ədəbiyyatında da özünə yer tutan boğaz şərqşünaslıq əsərlərinin əvəzedilməz elementlərindən biridir. İnadkar adlı hekayəsində Jule Verne dövlətin bir sahildən digərinə keçməsi üçün tələb etdiyi 10 sikkəlik boğaz vergisini ödəməyə razı olmayan Kahraman Ağa haqqında danışır. Kahraman Ağa bu vergini ödəməmək üçün Karaöydən Üsküdara Qara dənizi fırlanaraq gedir. Verne, kitabında "Boğaziçi" rayonlarının təsvirlərini verir. Orxan Vəli Qanıq, Nəcib Fazil Qısakürək və Özdemir Asefin də Bosfor boğazına yazdıqları şeirlər vardır.

Boğazın təsirini kino, televiziya və musiqidə də görmək mümkündür. Boğaza həsr edilmiş çoxlu sayda türk və yunan mahnısı var. Cem Karacanın Hep kahr, Grup Kargonun Boğaziçi şarkısı, Sezen Aksunun Ah İstanbul, Elif Turanın Boğaz Vapuru Simit ve Çay kimi mahnılar bunlardan bir neçəsidir. 1966-cı ildə çəkilən Boğaziçi şarkısı adlı film də var. Qara-ağ rəngdə çəkilən və Selda Alkor və Tamer Yiğitin rol aldığı film Boğaziçi adlı ilk filmdir. Boğaz İstanbuldakı türk kinosu və televiziya yayımında, demək olar ki, hər film və seriallarda özünü göstərir. Ortaköy, Bebek, Arnavutköy, Bəylərbəyi və Kuzguncuk kimi rayonlar tez-tez teleseriallarda, filmlərdə və reklamlarda çəkilişlər olan məkanlardandır. Boğaz sahilinəki malikanələrdə çəkilən serialların bir hissəsi ərəb ölkələrində də yayımlanır və hər il ərəb turistlər serialların çəkildiyi yerləri görmək üçün xüsusi turlar təşkil edirlər.

Balıqçılıq zəngin canlılara sahib boğazda çox inkişaf etmişdir. Bu gün həvəskar balıqçılar hələ də boğazın müxtəlif yerlərində balıq ovlayırlar. Boğazda inkişaf edən balıqçılıq mədəniyyəti nəticəsində zəngin qida mədəniyyəti yaranmışdır. Axşamlar, çilingər süfrəsi və rakı-balıq mədəniyyəti kimi ənənələr boğaz boyunca qurulan meyxanalarda və hətta açıq ərazilərdə meydana gəlmişdir.

Boğazda sərnişin daşıyan bərələr də Boğaziçi mədəniyyətinin ayrılmaz hissəsidir. Hər gün iki tərəf arasındakı on minlərlə insanı daşıyan bərələr ilk dəfə istifadəyə verildikdə də İstanbul sakinləri üçün xüsusi bir yerə sahib idi. İstanbulun nüfuzlu şəxsləri aylıq böyük miqdarda pul ödəməklə yeriləri alırdılar. Bu gün boğazdakı bərələrin çoxu təmir olunmuş veteran bərələrdir. Qış aylarında bərələrdə çay içmək, satılan halvalardan satın almaq martılara simit atmaq boğazın davam edən ənənələrindəndir. Gəmilərlə boğazın Mərmərə girişindən və ya Ortaköydən Fatih Sultan Mehmet körpüsünə qədər təşkil edilən boğaz turlarını və təbiət turlarını təkcə xarici turistlər deyil, həm də İstanbul sakinləri həyata keçirir.

Boğaziçi bölgələrinin bəziləri öz adət-ənənələri ilə ön plana çıxmışdır. Dondurma bufetləri, Sarıyer börəyi, Kanlıcanın qatıqları və Çengelköy xiyarı Boğaziçi bölgələrinin ən məşhur simvollarından biridir. Boğazdakı dəniz hamamları adlanan ictimai çimərliklər ənənəsi bu gün itib. Sağlamlıq baxımından üzgüçülük üçün uyğun olmayan boğazda hələ də isti yay aylarında üzənlərə rəst gəlmək olur. Bundan əlavə, hər il İsanın anadan olmasını və vəftizini qeyd etmək üçün Bosforun müxtəlif bölgələrində yunan Pravoslav kilsəsi tərəfindən boğaza xaç atma ayini həyata keçirilir. Din xadimləri tərəfindən dənizə atılan xaçlar qış aylarında dənizə baş vuran yunan gənclər tərəfindən çıxardılaraq din xadimlərinə təhvil verilir. Bunun xaricində hər il Türkiyə Milli Olimpiya Komitəsi (TMOK) tərəfindən ənənəvi olaraq təşkil edilən Asiyadan Avropaya Beynəlxalq üzmə, avarçəkmə, yelkənli qayıq yarışları təçkil edilir. Boğazın ilk körpüsü olan və normal şəraitdə piyadalara bağlanan Boğaziçi körpüsü ildə bir dəfə nəqliyyat vasitələrinin hərəkəti üçün bağlanır və İstanbul Avrasiya Marafonu təşkil edilir. İlk olaraq 1979-cu ildə təşkil edilən və hələ də davam edən marafon ənənəsi İstanbul Böyükşəhər Bələdiyyəsi tərəfindən həyata keçirilir.

Bosfor boğazı son illərdə ticarət nişanları tərəfindən daha çox istifadə olunur. Boğaz şəkilli geyim və aksesuarlara əlavə olaraq bəzək əşyaları, dəftərxana ləvazimatları və s. satışa çıxarıldı. Boğaziçi bölgələri və İstanbul haqqında geniş elmi tədqiqat kitabları hazırlanmışdır. Ətraf mühit və Meşə Təsərrüfatı Nazirliyi Boğaziçi böıgələrində yaşayan insanların tez-tez şikayət etdikləri səs-küy problemini həll etdi. 72 desibeldən çox musiqi yayımı qadağan edildi. Qadağadan sonra boğazdakı bəzi müəssisələrdə və gəmilərdə səs ölçmələri aparıldı. Qadağaya əməl etməyən müəssisələrə lazımi cəzalar tətbiq edildi. Boğazdakı səs-küyün qarşısını almaq üçün Boğaziçi ərazisindən keçən gəmilərə lazımsız fit çalmaq və səs həddini aşan musiqilərin yayılması da qadağandır. Boğazda işıq kirliliyinin qarşısını almaq üçün də tədbirlər görülüb.

Boğazın ilk körpüsü olan Boğaziçi Körpüsünün işıqlandırma sistemləri 2007-ci ildə yeniləndi. Yeni sistem mərasim və işıq şousu ilə istifadəyə verildi. Bütün körpü 16 milyon uzunmüddətli, az enerji istehlakı və ekoloji cəhətdən təmiz, rəng dəyişdirən LED işıq lampaları ilə işıqlandırılmışdır. Hər il respublikanın yaranmasının ildönümü Boğaziçi körpüsündə lazer işığı və atəşfəşanlıq nümayişləri ilə qeyd olunur.

• Boğazlar üzrə Beynəlxalq Komissiya