Rayt qardaşları Milton Rayt (1828–1917) və Suzan Ketrin Kornerin (1831–1889) yeddi uşaqlarından ikisi idilər. Uilber 1867-ci ildə İndiana ştatının Millvil yaxınlığında; Orvill isə 1871-ci ildə Ohayo ştatının Dayton şəhərində anadan olublar. Uilber və Orvilldən başqa, digər Rayt uşaqları Reuçlin (1861–1920), Laurin (1862–1939), Ketrin (1874–1929) və əkizlər Otis və İda (1870, körpəlikdə öldü) idilər. İbtidai təhsilini alarkən etdiyi səhv hərəkətə görə Orvill məktəbdən qovulur. 1878-ci ildə yevangelist yepiskop olan və çox səyahət edən Milton Rayt kiçik oğulları üçün oyuncaq vertolyot alır. Oyuncağın qurğusu aviasiya sahəsində qabaqcıl olan fransız Alfons Penonun ixtirasına əsaslanırdı. Oyuncaq kağızdan, bambukdan və mantardan mühərriki döndərən rezin bantla hazırlanmış, cəmi bir fut (30 sm) uzunluğunda idi. Oyuncaqla qırılana qədər oynayan Uilber və Orvill qardaşları sonra özlərininkini qurdular. Sonrakı illərdə, onlarda uçuşa maraq qığılcımının məhz, bu oyuncaqla oynanılan oyunların alovlandırdığını söylədilər. Nə Uilber, nə də Orvill evlənməyiblər.

Hər ikisi orta təhsillərini başa vurmalarına baxmayaraq, attestatlarını ala bilməyiblər. Ailənin 1884-cü ildə gözlənilmədən Riçmonddan (1870-ci illərdə ailənin yaşadığı yer) Daytona köçməsi Uilberin dörd illik orta təhsil diplomunu almasına mane oldu.

1885–1886-cı illərin qışında Uilber dostları ilə hokkey oynayarkən üz nahiyəsindən zədə aldı və bu, onun ön dişlərini itirməsi ilə nəticələndi. Bu vaxta qədər o, enerjili və atletik bir gənc idi, zədəsi ciddi görünməsə də, geri çəkildi. Üstəlik, əvvəllər planlaşdırdığı kimi Yel Universitetində təhsil almaqdan da imtina elədi. Universitetə getsəydi, karyerası tamamilə fərqli istiqamətdə inkişaf edə bilərdi. O, qardaşı Orvill ilə işləməyə başladı. Universitet əvəzinə o, sonrakı bir neçə ili daha çox evdə keçirdi, bu vaxta qədər vərəm xəstəliyinə düçar olan anasına qulluq etdi və atasının kitabxanasındakı kitablarından yararlandı. Atasına kilsəsindəki daxili münaqişələrdə də köməklik göstərib.

Orvill 1889-cu ildə orta məktəbin ilk ilini başa vurduqdan sonra təhsilini yarımçıq buraxaraq, Uilberin köməyi ilə nəşriyyat işinə başlamaq, öz mətbəəsini layihələndirmək və qurmaq istəyirdi. Uilber qəza nəticəsində aldığı depressiyadan uzaqlaşmaq üçün, qardaşı ilə birgə qurduğu, gündəlik çıxan "Axşam hadisələri"ndən sonra, həftəlik çıxan West Side News-un redaktoru oldu. Velosiped bumundan istifadə edən qardaşlar 1892-ci ildə velosiped təmiri emalatxanası və mağaza açdılar (bu, Wright Cycle Exchange, daha sonra Wright Cycle Company adlanırdı), daha sonra 1896-cı ildə öz markaları ilə velosipedlər istehsal etməyə başladılar. Qardaşlar müəssisələrindən əldə etdikləri vəsaiti aviasiya təcrübələrini maliyyələşdirmək üçün istifadə edirdilər. 1890-cı illərin əvvəllərində və ya ortalarında Otto Lilientalın planerlərinin fotoşəkillərinin dərc olunduğu qəzet və ya jurnal məqalələri, qardaşların əlinə keçdi. 1896-cı ildə dünya aviasiyasında üç mühüm hadisə baş verdi. May ayında Smitsonian İnstitutunun katibi Samuel Pirpont Lenqli buxarla işləyən uçan model təyyarəni uğurla işə saldı. Yayda Çikaqolu mühəndis və məşhur aviator Oktav Çanute Miçiqan gölünün sahillərindəki qum təpələri üzərində müxtəlif növ planerləri sınaqdan keçirmək üçün bir neçə gənci işə götürdü. Yayda Çikaqolu mühəndis və məşhur aviator Oktav Çanute Miçiqan gölünün sahillərindəki qum təpələri üzərində müxtəlif növ planerləri sınaqdan keçirmək üçün bir neçə gənci işə götürdü. Avqust ayında Otto Liliental planerinin qəzaya uğraması nəticəsində öldü. Bu hadisələr qardaşlara çox böyük təsir göstərdi. 1899-cu ilin may ayında Uilber Smitsonian İnstitutuna məktub yazaraq aviasiyaya dair məlumat və nəşrlər tələb etdi və bir neçə broşür və tövsiyə olunan yazıların siyahısını aldı. Ser Corc Keyli, Oktav Şanyut, Otto Liliental, Leonardo da Vinci və Samuel Lenqlinin işlərindən valeh olan onlar elə həmin il ilk təcrübələrinə başladılar.

Rayt qardaşları öz ixtiralarının hüquqlarına birgə sahib olmaqla həmişə cəmiyyətdə vahid şəkildə görünüblər. Bununla belə, bioqraflar qeyd edirlər ki, Uilber 1899–1900-cü illərdə aviasiya layihələrinin təşəbbüskarı olub, Orvill qardaşının layihələrində ciddi iştirak etməyə başlamazdan əvvəl "öz" avtomobili və "öz" planları haqqında yazıb; yalnız bundan sonra "biz" və "bizim" sözləri önə çıxmağa başlayır. Müəllif Ceyms Tobin iddia edir ki, "Orvilli ondan daha parlaq təsəvvür etmək mümkün deyil. O, sadəcə bu birgə işdə dəstəkverici rolunu oynayırdı. Ohayo emalatxanasının arxa otağından tutmuş oliqarxlar, prezidentlər və krallarla görüşlərə qədər əsas rolu Uilber oyanyırdı. O, əvvəldən axıra qədər lider idi".

Otto Lilientalın faciəli taleyinə baxmayaraq: ilk mühərrikli uçuşdan əvvəl uçuş idarəetmə sistemlərinin sınaqdan keçirildiyi sürüşmə uçuş təcrübəsini və onun strategiyasını, Rayt qardaşları qəbul etdilər. 1899-cu ildə britaniyalı aviator Persi Pilçerin planer qəzasında həlak olması onlarda uğurlu və təhlükəsiz uçuşun açarının, praktiki idarəetmənin açarı olması inamını gücləndirdi. Təcrübələrinin əvvəlində onlar nəzarəti "uçuş probleminin" həll olunmamış üçüncü hissəsinə yönəltdilər. Onlar hesab edirdilər ki, digər iki problemi – lift və mühərrikləri həll etmək üçün artıq kifayət qədər bilik və təcrübə toplanılıb. Eyni zamanda, Şanyuta, Liliental və Pilçerin təcrübələrindən Raytlara məlum olan pilotun bədən çəkisini hərəkət etdirərək nəzarət və tarazlaşdırma üsulu onları heç də qane etmirdi. Beləliklə, Rayt qardaşlarının yanaşması Klement Ader, Hayrem Maksim və Lenqli kimi bir sıra müasirlərinin yanaşmasından kəskin şəkildə fərqlənirdi.

Müşahidələrə əsaslanaraq Uilber belə nəticəyə gəldi ki, quşlar bədənlərini sağa və ya sola çevirmək üçün qanad uclarının bucağını dəyişirlər. Qardaşlar velosipedçilərdə də olduğu kimi, quşlar kimi dönmə istiqamətində "rulon" və ya "əyilmə" yaratmaq (Qardaşlar belə təcrübəyə yaxşı bələd idilər) uçan aparatın dönməsi üçün yaxşı bir yol olacağı qənaətinə gəldilər. Bundan əlavə, yan küləyin təyyarəni bir tərəfə (yan tarazlıq) əydiyi təqdirdə bu metodun tarazlığı bərpa etməyə imkan verəcəyini necə hesabladıqları çox vacib idi. Onlar uzun müddət süni qanadlarla eyni effekti əldə etmək üçün tərəddüdlər yaşasalar da, nəhayətyeni üsulu: qanadların əyilməsini icad etdilər.

Rayt qardaşlarının özləri bir təyyarənin aerodinamik rulman idarəsini ilk təklif edənlər olduğunu iddia ətsələr də, əslində, bir çox ixtiraçılar əvvəllər də oxşar ideya: B. Laurenso de Quzman (Braziliya, 1709), Jan Mari Le Bri (Fransa, 1858), M. Boulton (Böyük Britaniya, 1868), R. Hart (Böyük Britaniya, 1870), C. Renard (Fransa, 1871), O. Liliental (Almaniya, 1895), A. Volfmüller (Almaniya, 1895), E. Gallaudet (ABŞ, 1898) irəli sürmüşlər. Eyni zamanda, Renard və Gallaudet uçan modellərdə, Le Bris, Liliental və Volfmüller isə tam miqyaslı planerlərdə oxşar idarəetmə üsulunu tətbiq etdilər, lakin sonradan praktikada işlək aerodinamik roll idarəetmə sistemini ilk nümayiş etdirən Rayt qardaşları oldu.

Bir çox digər aviasiya qabaqcılları, nəqliyyat vasitəsinin yerdən yuxarı olmasından başqa, uçuşun yerdə hərəkət etməkdən idarəetmə baxımından heç bir fərqi olmadığına inanırdılar. Uçuşun idarə edilməsinin gəmi kimi sükanla mümkün olduğunu təsəvvür edərək, sanki təyyarə yerin (su) səthində qatar, avtomobil və ya gəmi kimi daim eyni hündürlükdə havada olur. Yavaş-yavaş əyilmə və ya bir tərəfdən digər tərəfə fırlanma ideyası arzuolunmaz idi və ya ümumiyyətlə nəzərə alınmamışdı. Lenqli və Şanyuta da daxil olmaqla, bu digər eksperimentatorlardan bəziləri, bir təyyarə pilotunun mexaniki uçuş idarəsini həqiqətən tətbiq etmək üçün küləyin əsməsinə kifayət qədər tez cavab verə bilməyəcəyinə inanaraq, "məxsus sabitlik" idealını axtarırdılar. Rayt qardaşları pilotun öz aparatına mütləq nəzarət etməsini istəyirdilər. Bu səbəbdən, onların ilkin dizaynlarında strukturun özünün sabitliyinə (müsbət bucaqlı qanad kimi) heç bir səy göstərilməmişdi. Onlar 1903-cü ildə şüurlu şəkildə işlərini inkişaf etdirərək, əvvəlcə təbii olaraq qeyri-sabitdir, lakin güclü çarpaz küləklər tərəfindən çevrilməyə daha az həssas olan mənfi bucaqlı qanadlarından istifadə etdilər.

1899-cu ilin iyulunda Uilber 5 metrlik, iki qanadlı uçurtması ilə apardığı təcrübəsi nəticəsində onun qanadlarının əyilməsini müşahidə etdi. Çarpma nəticəsində qanadın bir tərəfi daha çox qalxaraq, yüksəlir və gəmi aşağı uca doğru dönməyə başlayırdı. Çarpma uçurtmaya bərkidilmiş dörd kabel vasitəsilə həyata keçirilirdi. Kabellər, qanadların fırlanaraq, uçurtmanın müvafiq olaraq sağa və ya sola çevrilməsi üçün uçurtmanı uçuran və onları əks istiqamətlərə çəkən adamın əlində olan iki çubuğa bağlanmışdı.

1900-cü ildə qardaşlar idarə olunan planerlərlə təcrübələrinə başlamaq üçün Şimali Karolina ştatının Kitti-Hok vadisinə gəldilər. Milli Hava xidməti ilə yazışmalardan əldə edilən meteoroloji məlumatları diqqətlə araşdırdıqdan sonra Kitti-Hoku seçdilər. Bu yer uzaq olsa da, Kaliforniya və Florida da daxil olmaqla Oktav Şanyutun təklif etdiyi digər yerlərdən Daytona daha yaxın idi. Məkanın uzaqlığı onlara həm də 1896-cı ildə Miçiqan gölündə Şanyutun təcrübələrini sirk şousu kimi təsvir edən müxbirlərin marağından yayınmağa imkan verirdi. Daytondan Cincinnatiyə qatarla getmək; Old-point Comfort, Virciniya (Nyuport-Nyus yaxınlığında) gecə qatarına transfer; sonra bərə ilə Norfolka; Şimali Karolina ştatının Elizabeth City şəhərinə qatarla; və Şimali Karolinanın Yuxarı Sahilləri adlanan yerdə yerləşən Kitti-Hok vadisinə dəniz yolu ilə gedilməli idi.

Rayt qardaşlarının ilk tam ölçülü planerinin dizaynı onların sələflərinin işinə əsaslanırdı.

Onların planerinin qanadları dayaqlar və kabel mötərizələri sistemi ilə birləşdirilmişdi ki, onlar da Şanyuta tərəfindən körpü tikinti təcrübəsində istifadə olunan Pratt truss əsasında 1896-cı il model planer üçün hazırlanmış dizaynı inkişaf etdirməyə qərar verdilər. (Daha sonra, 1906-cı ildə Santos-Dumont 14-bis ilə Parisdə uçdu. Uçuş zamanı ördəklə oxşarlığına görə fransızlar bu üfüqi lələk düzümünə "ördək" ləqəbi verdilər.) Rayt qardaşlarının bəzi bioqraflarına görə, 1902-ci ildən əvvəl bütün uçuşlar, ehtimal ki, Uilbur tərəfindən həyata keçirilib. Bəlkə də bu, onun xarizması və kiçik qardaşını riskdən qorumaq istəyi ilə bağlıdır.

Rayt qardaşları planerlərinin xüsusiyyətləri

	Qanadın genişliyi	Qanadın sahəsi	Dairəvi qövslər	Profil əyriliyi	Aerodinamik keyfiyyət	Uzunluq	Kütlə
1900	17 ft 6 d (5,25 m)	165 ft² (15 m²)	5 ft (1,5 m)	1/20	3,5	11 ft 6 д (3,45 m)	52 фунтов (23,6 kq)
1901	22 ft (6,6 m)	290 ft² (27 m²)	7 ft (2,1 m)	1/12, *1/19	3	14 ft (4,2 m)	98 фунтов (44,4 kq)
1902	32 ft 1 d (9,6 m)	305 ft² (28 m²)	5 ft (1,5 m)	1/20–1/24	6,5	17 ft (5,1 m)	112 фунтов (50,7 kq)

* Belə qanad meydançanın balanslaşdırılmasında problemlər yaradırdı; Rayt qardaşları əyriliyi yerindəcə dəyişdilər.

Qardaşlar yalnız 1900-cü ilin payızının əvvəlində Kitti-Hokda planerlə bir neçə gün uçdular. İlk sınaqda, ehtimal ki, oktyabrın 3-də Uilber pilot idi, planer isə daim kabellərlə tutulan uçurtma kimi yerdən aşağı uçurdu. Planerin sınaqlarının əksəriyyəti pilotsuz idi, qum torbaları, zəncirlər və hətta yerli sakin olan bir oğlandan balast kimi də istifadə olunmuşdur. İlk vaxtlar Rayt qardaşları planeri yerdən uçuraraq qanad əyilmə sistemini sınaqdan keçirdilər. Sonra Uilber (Orvill deyil) təxminən sərasər onlarla uçuş etdi (hamısı eyni gündə edildi). Bu sınaq uçuşları üçün qardaşlar 6 kilometr cənubda, 30 m hündürlüyünə qədər olan qum təpələri olan Kill Devil Hills-ə doğru hərəkət etdilər (bu yerdə növbəti üç il üçün də düşərgə qurdular). Planerin qaldırma qüvvəsi gözləniləndən daha az olsa da, (sınaqların əksəriyyətinin pilotsuz olmasının səbəbi bu idi), qardaşlar sükanın yaxşı işlədiyindən razı qaldılar. Buna baxmayaraq, az sayda uçuş qanadların əyilməsinə təsir göstərə bildi.

Pilot aşağı qanadda olmalı idi, bu da aerodinamik müqaviməti azaltmağa imkan verdi. Qardaşlar sonrakı beş ildə bütün uçuşlarını bu mövqedə etdilər.

Gücünü artırmaq məqsədilə daha böyük qanadları olan 1901-ci il planerini düzəltdilər ki, iyul və avqust aylarında 6 ilə 118 m məsafədə 50–100 uçuş etdilər. Planer bir neçə dəfə sürətini itisə də, irəli üfüqi quyruğunun paraşüt effekti Uilberə qəzaya uğramaq əvəzinə təhlükəsiz eniş etmək imkanını verdi. Bu hadisələr Rayt qardaşlarının 1910-cu ilə qədər istifadə etdikləri "ördək" sxeminə olan inamlarını daha da gücləndirdi. Bununla belə, planerin iki böyük problemi həll olunmamış qalırdı. Birincisi, o, hesablanmış qaldırmanın yalnız üçdə birini təmin edə bildi, ikincisi, qanadın əyilməsinə həmişə düzgün cavab verə bilmədi ki, buna da aşağı hücum bucaqlarında güclü əyri qanadın təzyiq mərkəzinin anomal hərəkəti səbəb oldu.

Planerlərinin qanadları tərəfindən yaradılan zəif qaldırma Rayt qardaşlarını, Lilienthal məlumatlarının düzgünlüyünü, eləcə də 100 ildən çox istifadə edilən və qaldırma üçün qəbul edilmiş tənliyin bir hissəsi olan hava təzyiqi üçün "Smiton əmsalı" na yenidən nəzər yetirməyə təşviq etdi.

Qaldırma qüvvəsinin hesablanması

${\displaystyle L=k\,S\,V^{2}\,C_{L},}$  

L — funtla qaldırıcı qüvvə,

k — hava təzyiqi əmsalı (Smiton əmsalı),

S — kvadrat futda ümumi səth sahəsi,

V — saatda mil ilə havada sürət,

C_L — qaldırma əmsalı (qanadın formasından asılı olaraq dəyişir).

Rayt qardaşları (və əvvəllər Liliental) tərəfindən istifadə edilən hesablama düsturu müxtəlif formalı qanadlar üçün qaldırıcılığı asan hesablamağa imkan verdi. Əldə edilən məlumatlar əsasında uçurtmalar və planerləri uçurdarkən, Uilber müəyyən etdi ki, (və bu, sonrakı sınaqlarla təsdiqləndi) Smiton sayının ümumi qəbul edildiyi kimi 0,0054 deyil, təxminən 0,0033 olduğunu və hesablamalarda səhvə yol verildiyini müəyyən etdi.

Evə qayıdan qardaşlar sükan qarşısında velosipedin üçüncü, üfüqi, sərbəst dönən təkərinə miniatür Liliental qanad və əks lövhəsini quraşdırdılar. Üçüncü təkərin dönmə vaxtına əsaslanan nəticələr qaldırma gücünün hesablanması ilə bağlı şübhələrini təsdiqlədi, lakin kifayət qədər etibarlı olmadığı üçün alətin təkmilləşdirilməsinə ehtiyac var idi. Rayt qardaşları həmçinin tam ölçülü planerlərdə müxtəlif qanad formaları ilə empirik tədqiqatların çox bahalı və vaxt aparan olduğu qənaətinə də gəldilər. Velosipedlərini üçüncü təkərlə bir kənara qoyub, külək tuneli yaratdılar və 1901-ci ilin oktyabrından dekabr ayına qədər miniatür qanadlarla sistemli sınaqlara başladılar. Tuneldə qanadları tutmaq üçün icad etdikləri "tərəzilər" velosiped dirəklərindən və metal qırıntılarından hazırlanmışdı və çox estetik görünmürdü, lakin sonuncu uğurları üçün onların planerləri qədər də önəmli idi. Rayt qardaşlarının qaldırıcı ölçmə cihazı hər bir qanad növü üçün əmsalları hesablamağa imkan verdi. Onlar həmçinin külək tunelinin yuxarı hissəsindəki şüşədən qanadların işini müşahidə edə bilirdilər.

Liliental "fırlanan qolu" yalnız bir neçə formanın qanadlarında sınaqdan keçirmişdi, lakin Raytlar onun hesablamalarının onların fərqli formada olan qanadlarına aid olduğunu səhvən qəbul etmişdilər. Rayt qardaşları böyük addım ataraq, müxtəlif formalı və profilli 200 qanadda əsas külək tunel sınaqlarını həyata keçirdilər, bunlardan 38-i daha böyük sınaqlarla müşayiət olundu. Sınaqlar, onların bioqrafı Hovarda görə, "Bu qədər az materialla və belə təvazökar bir büdcə ilə bu qədər qısa müddətdə istehsal edilmiş ən mühüm və uğurlu aviasiya təcrübələri idi". Əsas tapıntı daha uzun, daha zərif qanadların effektivliyi idi: onlar qardaşların əvvəllər istifadə etdikləri daha geniş qanadlardan daha yaxşı qaldırma-çəkilmə nisbətini təmin edə bilirdilər.

Yeni biliklər qazanaraq və Smiton nömrəsinin daha dəqiq dəyərini hesablayaraq, Raytlar 1902-ci il planerini hazırladılar. Külək tunelinin sınaq məlumatları ilə onlar qanad əyriliyini azaldaraq, hava folqasını düzəltdilər. 1901-ci il planerinin qanadları əhəmiyyətli dərəcədə əyri idi, bu, Lilientalın rəsmlərindən birbaşa kopyalanan Wrights aparatının çox uğursuzluğu idi. Yeni külək tunelinin sınaq nəticələri ilə Raytlar Liliental məlumatlarından istifadədən imtina edərək, artıq öz layihələrində yalnız öz hesablamalarından istifadə etdilər.

Əvvəllər olduğu kimi, Rayt qardaşlarının 1902-ci il planeri də pilotsuz uçdu. Külək tuneli ilə işləmək çox faydalı oldu: planerin qaldırma qüvvəsi hesablanmış gücə uyğun gəldi. Yeni planer gövdəsi yeni xüsusiyyətə: əvvəllər yaranmış bir sıra problemləri aradan qaldırmalı olan sərt şaquli sükan çarxına malik idi.

1902-ci ilə qədər qardaşlar anladılar ki, qanadın əyilməsi qanadların uclarında fərqli sürüklənməyə səbəb olurdu. Qanadın bir ucundakı böyük qaldırma da sürüklənmənin artmasına səbəb oldu ki, bu da təyyarənin qanadın endirilmiş ucuna doğru dönməsinin qarşısını aldı. 1901-ci ilin quyruqsuz planeri də belə idi.

Təkmilləşdirilmiş qanad forması daha uzun uçuşlara imkan versə də, arxa sükanın arzuolunmaz əyilmənin qarşısını daha effektiv şəkildə alması, yeni problemlərə səbəb verdi. Bəzən pilot döngədən sonra gəmini düzəltməyə çalışarkən, planer düzəldici qanadın əyilməsinə cavab verməyərək, dönməyə davam edirdi. Planerin aşağı qanadın ucuna doğru sürüşməsi əyilmə ilə nəticələnirdi. Raytların "quyu qazmaq" adlandırdıqları bu hadisəni müasir aviatorlar "kompas" adlandırırlar.

Orvill döngədən sonra planeri düzəltməyə çalışarkən, sərt şəkildə sabitlənmiş sükanın düzəldici qanadın əyilməsinin təsirinə müqavimət yaratdığını görməməzdən gələ bilməzdi. O, oktyabrın 2-nə keçən gecə gündəliyinə: "Mən yeni şaquli sükanı öyrəndim" sözlərini yazdı. Qardaşlar daha sonra bu problemi həll etmək üçün arxa sükanı hərəkətli etmək qərarına gəldilər. Sükanı menteşələyib qanad əyilmə mexanizminə bağladılar, nəticədə, bir hərəkətlə pilot eyni vaxtda həm sükanın əyilməsini, həm də qanadın əyilməsini idarə edirdi. Testlər göstərdi ki, hərəkət edən sükan qanad əyildikdə daha çox sürüklənmə (və qaldırma) olan qanaddan əks istiqamətə yayınmalıdır. Dönülmüş qanadın yaratdığı əks qüvvə, dönüş və ya külək dalğasından sonra qanadın düzəldici əyilmə mövqeyini etibarlı şəkildə bərpa etməyə imkan verdi. Bundan sonra, planer dayandıqda, sükan təzyiqi sürüklənmə fərqinin təsirini dəf etdi və gəminin burnu dönmə istiqamətində düzələrək, mənfi əyilməni aradan qaldırdı.

Beləliklə, Rayt qardaşları daşınan şaquli sükanın əsl məqsədini kəşf etdilər. Onun rolu uçuş istiqamətini dəyişdirmək deyil, daha çox sahilə dönərkən gəmini düzəltmək, fırlanma və küləyin əsdiyi halda düzəldilməsi idi. Əslində, dönüş — istiqamətin dəyişdirilməsi — qanadın əyilməsi ilə üfüqi fırlanma nəzarətindən istifadə edərək həyata keçirildi. Qanadların əyilməsi aileronlarla əvəz edildikdə prinsiplər yenə də eyni qaldı.

Yeni idarəetmə metodunun köməyi ilə Raytlar ilk dəfə öz aparatlarına həqiqi nəzarətə nail oldular, 8 oktyabr 1902-ci ildə baş verən bu hadisə aviasiya tarixində ən mühüm ixtira oldu. Sentyabr və oktyabr aylarında 700-dən 1000-ə qədər uçuş həyata keçirdilər ki, bu uçuşlardan ən uzunu 26 saniyə davam etdi və uçuş məsafəsi 190 m idi. Quraşdırıldıqdan sonra yüzlərlə yaxşı idarə olunan uçuşlar qardaşları güclü, havadan daha ağır uçan aparat yaratmağa stimul verdi.

Beləliklə, Rayt qardaşları planeri üç ox boyunca idarə edə bildilər: qanad əyilmə — yuvarlanma (uzununa ox), burun lifti — meydança (eninə ox) və quyruq sükanı — yav (hərəkət edən gəmi və ya təyyarəninşaquli ox ətrafında fırlanması) (şaquli ox). 23 mart 1903-cü ildə Rayt qardaşları, uğurlu 1902 planerinin uçuşları əsasında məşhur "uçan maşın" patentinə müraciət etdilər. Bəzi aviasiya tarixçiləri hesab edirlər ki, 1902-ci il planerində üç oxlu uçuş idarəetmə sisteminin yaradılması 1903 Flyer-ində mühərriklərin quraşdırılmasından eyni və bəlkə də daha əhəmiyyətli idi. Smitson İnstitutundan Piter Yakab hesab edir ki, 1902-ci ildə planerin təkmilləşdirilməsi əslində təyyarənin ixtirasıdır.

1903-cü ildə Rayt qardaşları öz cihazları üçün ümumi olan konstruktiv materialdan — ladin, möhkəm və yüngül ağacdan, mühərriklə təchiz olunmuş Flayer 1-i qurdular. Onlar taxta pərvanələr də dizayn edib düzəltmişdilər, həmçinin velosiped mağazasında hazırlanmış benzin mühərrikindən də istifadə etmişdilər. Onlar pərvanə modelinin sadə bir məsələ olacağını düşündükləri üçün gəmi pərvanəsi hesablamalarından istifadə etməyi planlaşdırdılar. Ancaq onların kitabxanalarda apardıqları araşdırmalar dəniz və ya hava pərvanələri üçün heç bir əsas düstur tapmağa imkan vermədi və onlar bu məsələdə başlanğıc nöqtəsi olmadığını gördülər. Pərvanənin mahiyyətcə eyni qanad olduğu, yalnız şaquli müstəvidə fırlandığı qənaətinə gələnə qədər bu barədə uzun müddət müzakirə və mübahisə aparmışlar. Buna əsaslanaraq, pərvanələrin dizaynı üçün daha çox külək tunel testlərindən əldə edilən məlumatlardan istifadə etdilər. Alınan son versiyada pərvanənin diametri 2,6 m idi, bıçaqlar bir-birinə yapışdırılmış üç parça ladindən hazırlanmışdı. Rayt qardaşları ikili "itələmə" pərvanəsi seçdilər (fırlanma anı azaltmaq üçün əks fırlanan) ki, bu da nisbətən yavaş pərvanə ilə müqayisədə daha böyük həcmdə havada hərəkət etməli və qanadların aparıcı kənarı boyunca hava axınına təsir göstərməyəcəkdi.

Uilber 1903-cü ilin martında öz qeydiyyat dəftərində prototip pərvanənin 66% səmərəli olduğunu qeyd etdi. 1903-cü il modelinin pərvanələrinin külək tunelində aparılan müasir sınaqlar göstərdi ki, ilk uçuşlar şəraitində onların səmərəliliyi 75%-dən çox, əslində isə maksimum səmərəlilik 82%-dir. Müasir taxta pərvanələrin maksimum səmərəliliyinin 85% olduğunu nəzərə alsaq, bu, çox böyük nailiyyət idi.

Rayt qardaşları bir neçə mühərrik istehsalçısına məktub yazsalar da, lakin heç biri onların təyyarə mühərrikinin çəkisi tələblərinə cavab vermədi. Qardaşlarla daimi məsləhətləşmələr apararaq altı həftə ərzində mühərriki hazırlayan mağaza mexaniki Çarli Teylora müraciət etdilər. Mühərrikin çəkisini kifayət qədər az saxlamaq üçün onun əsas hissələri o dövrdə nadir olan alüminiumdan hazırlanmışdı. Rayt-Teylor mühərriki müasir enjeksiyon sistemlərinin primitiv versiyası idi, onun nə karbüratoru, nə də yanacaq pompası var idi. Benzin öz çəkisi altında qanad dayağına quraşdırılmış yanacaq çənindən rezin boru vasitəsilə krank karterinə axırdı.

Zəncir ötürücü, zənciri oxşar velosipedə bənzəyirdi və avtomobil mühərrikləri üçün ağır zəncirlər istehsal edən bir şirkət tərəfindən istehsal edilmişdir. Flayer-1-in tikintisinin dəyəri min dollardan az idi, bu, Samuel Lenqlinin Aerodromunun tikintisi üçün aldığı 50.000 dollardan xeyli az idi. Flayer-1-in qanadlarının uzunluğu 12 m, kütləsi 283 kq, mühərrikin gücü 9 kVt və 77 kq idi.

Kitti-Hokda mühərrik sınaqları zamanı pərvanənin nasazlığı nəticəsində həftələrlə yaranan gecikmələrdən sonra 1903-cü il dekabrın 14-də Uilber ilk uçuşu qazandı və qalxmağa cəhd etdi, lakin təyyarə qalxdıqdan qısa müddət sonra qəzaya uğradı və Flayer 1 kiçik zədə aldı. Ailəsinə yazdığı məktubda Uilber:, sınağın "yalnız qismən müvəffəqiyyətli olduğunu", "güc kifayət qədərdir və əgər kiçik bir səhv, maşın və bu başlanğıc üsulu ilə təcrübə çatışmazlığı olmasaydı, maşın şübhəsiz ki, gözəl uçacaqdı".-deyə qeyd edirdi. Təmirdən sonra Rayt qardaşları nəhayət 1903-cü il dekabrın 17-də havaya qalxaraq, hər biri yer səviyyəsindən 43 km/saatlıq küləklə iki uçuş həyata keçirdilər. İlk uçuşu Orvill etdi və o, 12 saniyədə 36,5 metr uçdu. Onun bu uçuşu məşhur fotoşəkildə qeyd edilib. Sonrakı iki uçuşun uzunluğu təxminən 52 və 60 metr idi ki, bu uçuşlar da müvafiq olaraq Uilber və Orvill tərəfindən edilib. Onların hündürlüyü yer səviyyəsindən təxminən 3 metr idi. Orvill Raytın günün son uçuşu haqqındakı qeydi:

Günortaya yaxın Uill dördüncü və son uçuşuna yola düşür. İlk bir neçə yüz fut ərzində avtomobil əvvəlki kimi yuxarı və aşağı sıçrayırdı, lakin 300 fut getdikdən sonra, Uill onun daha yaxşı idarə olunduğunu hiss etdi. Sonrakı 400 və ya 500 fut üçün hündürlük demək olar ki, dəyişmədi. Bununla belə, təxminən 800 fut məsafəni keçdikdən sonra avtomobil yenidən meydançada əyilməyə başlayaraq, aşağı doğru enişdə yerə çırpılıb. Qət olunmuş məsafə 852 fut, uçuş vaxtı isə 59 saniyə idi. Ön sükan çərçivəsi çox zədələnmişdi, lakin əsas karkas heç zədələnməmişdi. Təxmin etdik ki, maşın bir-iki günə uçuşa yararlı vəziyyətə qaytarıla bilər.

Orijinal mətn  (ing.)  

Wilbur started the fourth and last flight at just about 12 o'clock. The first few hundred feet were up and down, as before, but by the time three hundred feet had been covered, the machine was under much better control. The course for the next four or five hundred feet had but little undulation. However, when out about eight hundred feet the machine began pitching again, and, in one of its darts downward, struck the ground. The distance over the ground was measured to be 852 ft; the time of the flight was 59 seconds. The frame supporting the front rudder was badly broken, but the main part of the machine was not injured at all. We estimated that the machine could be put in condition for flight again in about a day or two.

Uçuşları beş nəfər (sahil xilasetmə qrupundan Adam Eteric, Con Deniels və Uill Duq; iş adamı U. S. Brinkli və kəndli oğlan Conni Mur) müşahidə edib, bu, bizə bu uçuşları ilk ictimai uçuşlar hesab etməyə imkan verir. Atalarına teleqram göndərən teleqrafçı qardaşların istəyinin əksinə olaraq məlumat bir neçə sızaraq, ertəsi gün bir neçə qəzetdə olduqca qeyri-dəqiq xəbərlərlə yayıldı.

Qardaşlar Flayer-i dördüncü səfərindən sonra geri çəkdikdən sonra, güclü külək, onların cəhdlərinə baxmayaraq, onu bir neçə dəfə aşırdı. Ağır zədələnmiş təyyarə artıq havada qala bilməzdi. Qardaşlar onu evə gətirdilər və illər sonra Orvill onu bərpa etdi. 1948-ci ildə Vaşinqtondakı Smitsonian İnstitutunda quraşdırılana qədər onu ABŞ-da, sonra isə Britaniya muzeyinə təqdim etdi.

1904-cü ildə Rayt qardaşları "Flayer II"-ni qurdular və Daytondan 13 kilometr şimal-şərqində otlaq yeri olan Haffman Preriedə aerodrom qurdular ki, bankın prezidenti Torrens Haffman tərəfindən onlardan heç bir kirayə haqqı alınmadı. Onlar jurnalistləri mayın 23-də ilk uçuş cəhdinə şəkil çəkməmək şərti ilə dəvət etdilər. Mühərrik problemləri və zəif küləklər təyyarənin havaya qalxmasını qeyri-mümkün etdi və onlar yalnız bir neçə gün sonra çox az sayda müxbirin iştirakı ilə çox qısa bir uçuş edə bildilər. Bəzi elm adamları hesab edir ki, Raytlar bu uçuşları jurnalistlərin onlara marağı itsin deyə qəsdən sabotaj ediblər. Bunun doğru olub-olmadığı bilinmir, lakin onların uğursuz nümayiş uçuşlarından sonra yerli qəzetlər təxminən bir il yarım onlara məhəl qoymadılar.

Rayt qardaşları müxbirlərin diqqətindən yayınmalarından məmnun idilər. Jurnalistlərin olmaması rəqiblərinin onların metodlarını öyrənmək şanslarını da azaldırdı. Kitti-Hokdakı uçuşdan sonra, Raytlar velosiped biznesini dayandırmaq qərarına gəldilər ki, özlərini istismara yararlı bir təyyarənin qurulmasına və marketinqinə həsr edə bilsinlər. Belə bir qərar maliyyə riski daşıyırdı, çünki Raytlar nə varlı idi, nə də hökumət tərəfindən maliyyələşdirilirdi (Ader, Maksim, Lenqli və Santos-Dumon kimi digər aviasiya qabaqcıllarından fərqli olaraq). Onların işinin məqsədi var-dövlət əldə etmək deyildi; o, onlara dolanışıq gətirməli idi. Beləliklə, onların eksperimentləri gizli saxlanılmağa davam etdi, vəkilləri Harri Tulmanın məsləhətinə əsasən, onlar maşınlarının detallarını heç kimə göstərmədilər.

Kitti-Hokdan fərqli olaraq buradakı zəif küləklər və daha az hava sıxlığı Haffman Preriedə uçuşu daha çətinləşdirirdi və və Rayt qardaşları Kitti-Hokdakı 18 metrlik relsdən fərqli olaraq, uçuş üçün daha uzun bir relsdən istifadə etməli oldular. Yaz və yay aylarında onlar , Flayerin zədələnməsinə səbəb olan və pilotların xəsarət alması ilə müşayiət olunan kiçik qəzaların olduğu çoxlu sərt enişlər etdilər. Avqustun 13-də köməksiz uçarkən, Uilber nəhayət Kitti-Hokda 400 m uçaraq ən yaxşı məsafəni aşdı. Daha sonra uçuşu asanlaşdırmaq üçün katapultdan istifadə etmək qərarına gəldilər və bunu sentyabrın 7-də ilk dəfə sınaqdan keçirdilər. 20 sentyabr 1904-cü ildə Uilber havadan daha ağır gəmi ilə tarixdə ilk tam dairəni uçuraq, təxminən bir dəqiqə yarımda 1244 m məsafəni qət etdi. Onların iki ən yaxşı uçuşu noyabrın 9-da (Uilber tərəfindən) və dekabrın 1-də (Orvill tərəfindən) idi, hər biri beş dəqiqədən çox və təxminən 5 km uzunluğunda, hər uçuşda demək olar ki, 4 dövrə idi. İlin sonuna qədər qardaşlar bu günə qədər demək olar ki, dəyişməz qalan və bu gün Dayton Aviasiya İrsi Milli Tarixi Parkının bir hissəsi olan, Rayt-Patterson Hərbi Hava Qüvvələri bazasına bitişik olan 85 hektarlıq otlaq üzərində 105 uçuşda təxminən 50 dəqiqə uçdular.

1904-cü ildə əhəmiyyətli irəliləyişlərə baxmayaraq, Flayer hələ də tez-tez idarəetməni itirirdi. Rayt qardaşları tez-tez qəzaya uğrayan və təmir edilən təyyarələri sökərək, mühərrikini saxladılar. 1905-ci ildə onlar mühüm təkmilləşdirmələrin aparıldığı yeni "Flayer-III"-nü istehsal etdilər. Qardaşlar əvvəllər olduğu kimi sükanı qanadın əyilmə "beşiyi" ilə birləşdirmək əvəzinə quyruq sükanı üçün ayrıca idarəedici quraşdırdılar. Hər üç ox — yuvarlanma, əyilmə və meydança bir-birindən asılı olmayaraq idarə olunurdu. Bununla belə, yenilənmiş Flayer ilk iki ilə eyni nəticələri verdi. Onun iyunun 23-də ilk uçuşu və bir neçə sonrakı uçuşu 10 saniyədən çox çəkmədi. İyulun 14-də Orvill sümüyü zədələndikdən və təyyarə qəzası keçirdikdən sonra, onlar Flayeri yenidən dizayn edərək, ön lifti və sükanı qanadlardan daha da genişləndirdilər.

Bu təkmilləşdirmələr sabitliyi və idarəetməni xeyli yaxşılaşdıraraq, 26 sentyabrdan 5 oktyabra qədər Haffman Prerie ətrafında 1,4 km-lik marşrutda 17 ilə 38 dəqiqə davam edən və 20 ilə 39 km arasında dəyişən altı "uzun uçuş" seriyasına zəmin yaratdı. Uilber 39,4 km-lik uçuşu 38 dəqiqə 3 saniyəyə başa vurdu. Bu uçuşda onların bir neçə dostu, atası Milton və yaxınlıqdakı fermerlər də daxil olmaqla bir çox şahid var idi. Jurnalistlər ertəsi gün gəldilər (keçən ilin may ayından bəri ilk dəfə), lakin qardaşlar uçmaqdan imtina etdilər. Uzun uçuşlar Rayt qardaşlarını inandırdı ki, onlar qardaşların satışa təqdim edə biləcəyi praktik uçan maşın yaratmaq məqsədinə nail oldular.

1904–1905-ci illərdəki uçuşların bir neçə fotoşəkili Rayt qardaşlarının özləri tərəfindən çəkilmişdir. (Bir neçə fotoşəkil 1913-cü ildə Böyük Dayton Daşqını zamanı zədələnmiş, lakin əksəriyyəti salamat qalmışdır.) 1904-cü ildə yeni texnologiya həvəskarı olan Ohayo arıçısı Amos Rut nisbətən qısa uçuşlar gördü. Arıçılıq jurnalı üçün yazdığı məqalələrdən başqa, Haffman Prerie uçuşlarının dərc edilmiş yeganə şahid ifadələri də ona məxsus idi. Rut məqaləsini Scientific American-a təqdim etdi, lakin redaktor onu dərc etməkdən imtina etdi. Nəticədə, Rayt qardaşlarının uçuşları haqqında məlumat Ohayodan kənarda geniş şəkildə tanınmırdı və tez-tez şübhə ilə qarşılanırdı. Parisin Herald Tribune qəzetində 1906-cı ildə Rayt qardaşları haqqında "UÇUŞLAR, YALANÇILAR?" adlı məqalə dərc edildi.

İllər sonra Dayton Daily News-un o vaxtkı naşiri olan Ceyms M. Koks (sonralar Ohayo ştatının qubernatoru və 1920-ci ildə Demokratlar Partiyasından prezidentliyə namizəd) həmin günlərdə jurnalistlərin və oxucuların münasibətini belə təsvir edirdi: "Açığı, onların heç biri buna inanmadı". Bir neçə qəzet uzun uçuşlar haqqında məqalələr dərc etdi, lakin nə məqalə müəllifləri, nə də qəzetlərin fotoqraflarının özləri uçuşlarda iştirak etməmişdilər. Mətbuatın diqqətinin olmaması Vaşinqtonda, Avropada və həmçinin redaktorları "iddia edilən eksperimentləri" şübhə altına alan və Amerika qəzetlərinin niyə belə mühüm hadisələrə məhəl qoymadığını soruşan "Scientific American" kimi jurnallarda skeptisizmin əsas səbəbi idi.

Rayt qardaşları, əlbəttə ki, uçuşlarına diqqətin minimal olmasını təmin etmək üçün addımlar atırdılar. Hələ də patent ala bilməmələri və rəqiblərinin onların ideyalarından yararlanacağından qorxaraq oktyabrın 5-dən sonra yalnız bir dəfə uçdular. O vaxtdan bəri, təyyarənin satışı üçün məcburi müqavilə bağlanana qədər uçuşdan imtina etdilər. Onlar uçan aparatı satmaq təklifi ilə ABŞ hökumətinə, daha sonra isə Böyük Britaniya, Fransa və Almaniyaya məktub yazdılar. Onlar Flayerlərinin şəkillərini belə göstərmək istəmədilər. Dövrünün ən qabaqcıl təyyarələrinin olduğu Lenqli aerodromuna 50.000 dollar xərcləyən, ancaq iki dəfə Potomakın üstünə düşdüyünü görən , xüsusilə iki naməlum Ohayo velosiped istehsalçısının israrlarına cavab vermədi. Beləliklə, tanınmayan və təqib edilən Rayt qardaşları işlərini tamamilə gizli davam etdirdilər, braziliyalı Alberto Santos-Dumon və amerikalı Qlenn Körtiss kimi digər aviasiya qabaqcılları isə diqqət mərkəzində idi. Yalnız 1906-cı ildə "Scientific American" jurnalının 7 aprel sayında "Rayt təyyarəsi və onun xüsusiyyətləri" başlığı altında məlumatlandırıcı məqalə dərc olundu.

1906 və 1907-ci illərdə qardaşlar demək olar kiŞ uçmadılar, bu müddət ərzində Amerika və Avropa hökumətləri ilə danışıqlar apardılar (Patent almaq üçün ərizəsi 1903-cü ildə verilmiş Wright uçan maşınının 821393 nömrəli patenti 22 may 1906-cı ildə alındı). Nəhayət, Fransız şirkəti və ilə müqavilələr imzaladıqdan sonra, 1908-ci ilin may ayında pilot və sərnişin oturacaqlarını yenidən dizayn edən 1905 Flayeri ilə Kitti-Hoka qayıtdılar və müqavilələri üçün vacib olan sərgi uçuşlarına hazırlaşmağa başladılar. Müqavilələrə əsasən, təyyarə sərnişin daşımaq qabiliyyətinə malik olmalı idi. Sərnişin oturacağına qum torbalarının yerləşdirildiyi ilkin sınaqlardan sonra Daytondan olan köməkçi Çarli Förnas mayın 14-də bir neçə qısa uçuşda iştirak edərək təyyarənin ilk sərnişini oldu. Təhlükəsizliyə və atalarına verdikləri sözə görə Uilber və Orvill heç vaxt birlikdə uçmadılar. Həmin gün, yeddi dəqiqəlik tək uçuşdan sonra, Uilber iki şaquli idarəetmə çubuğunu hələ də yaxşı bilmədiyi zaman ən pis qəzasını yaşadı. Görünür, onlardan birini yanlış tərəfə çevirib və Flyer-i saatda 75–90 kilometr sürətlə qumun üstünə atması nəticəsində baş verib. O, yüngül xəsarətlər alıb, burnunu qırdı, lakin bu qəza uçuşları dayandırdı.

Qardaşların öz əlləri ilə yazdıqları 1903-cü il patent müraciəti rədd edilsə də, 1904-cü ilin əvvəlində onlar bir o qədər də tanınmayan Ohayo patent vəkili Harri Toulmini işə götürdülər və 22 may 1906-cı ildə "Uçan maşın" üçün 821,393 nömrəli ABŞ Patentini aldılar. Patent, 1902-ci il planer uçuşlarının əsasında alındı (mühərriksiz).

Patentin əhəmiyyəti, mühərrikin mövcudluğundan asılı olmayaraq, uçan aparatı idarə etmək üçün yeni və çox faydalı metodun qeydiyyata alınmasında idi. Mətndə qanadın əyilmə texnikasından yazılıb, eyni zamanda rulonu idarə etmək üçün maşının qanadlarının xarici hissələrini sol və sağ tərəflərdə müxtəlif bucaqlara uyğunlaşdırmaq üçün başqa üsullardan istifadə etmək imkanını vurğulayır. Qanad ucu bucaqlarının istənilən uyğun şəkildə dəyişdirilməsi konsepsiyası patentin əsas ideyasıdır. Patent, Rayt qardaşlarına Qlenn Körtiss və digər aviasiya qabaqcıllarına qarşı məhkəmələrdə qalib gəlməyə imkan verdi. Amerika məhkəmələri, aileronların da patent dili ilə əhatə olunduğuna qərar verdi, lakin Avropa məhkəmələrinin qərarları daha az kateqoriyalı idi. Patent həmçinin idarə oluna bilən quyruqlu şaquli sükanı və onun qanadlarının əyilməsi ilə birlikdə innovativ istifadəsini təsvir edir ki, bu da təyyarəyə koordinasiyalı dönüş etməyə imkan verir, bu texnika 1901-ci il planerinin Uilberin uçuşları zamanı yuvarlanmasına səbəb olan mənfi əyilmənin qarşısını almış oldu. Bundan əlavə, patent qalxma və enmə üçün istifadə edilən ön sükanı da təsvir edir.

1906-cı ildə qardaşlar Avropada hərbi texnika satmaqda böyük təcrübəyə malik Nyu-York Flint and Company firmasından təklif alırlar. Şirkət onlara öz təyyarələrini ABŞ-dan kənarda satmaq hüququ üçün 500.000 dollar təklif edirdi. Amerika bazarının hüquqları qardaşlarda qalırdı. 1907-ci ilin fevralında Almaniya 50 Flayer üçün 500.000 dollar təklif etdi və qardaşlar Flint and Company-nin onların satış nümayəndəsi olması ilə razılaşdılar. 1907-ci ilin mayında Uilber ticarət işlərinin qaydaya salınması üçün Avropaya getdi.

Londonda qısa müddət qaldıqdan sonra Uilber Parisə getdi və burada Flint&Co şirkətinin nümayəndəsi Hart Berqanın köməkliyi ilə Fransa hökuməti ilə danışıqlara başladı. Danışıqlar zamanı Uilber müqavilənin məbləğinin 50 min frank artırılmasını və bu məbləğin "sövdələşməyə nail olmaq imkanını yaratmış şəxslər arasında bölüşdürüləcəyini" anlayırdı. Başqa sözlə, fransızlar onların "geri çəkilmələrini" istədilər, Uilber qəti şəkildə rədd etdi.

Avropada müqavilələr bağlaya bilməyən qardaşlar ABŞ-yə qayıtdılar. 8 fevral 1908-ci ildə Müdafiə Nazirliyi Flayer üçün 25.000 dollarlıq təklifi qəbul etdi. Həmin il martın 3-də qardaşlar Fransanın La Compagnie Générale de Navigation Aérienne şirkəti ilə Falyer-in yayda Fransada ictimaiyyətə nümayiş olunması şərti ilə satınalma müqaviləsi imzaladılar.

Uilber 8 avqust 1908-ci ildə Fransanın Le Man şəhəri yaxınlığındakı cıdırda rəsmi nümayiş uçuşlarına başladı. Onun ilk uçuşu cəmi 1 dəqiqə 45 saniyə davam etdi, lakin onun asanlıqla dönmək və çevrələrdə uçmaq qabiliyyəti izləyiciləri, o cümlədən Lui Blerio kimi bir neçə fransız aviasiya qabaqcıllarını heyrətə gətirdi. Sonrakı günlərdə Uilber bir sıra texniki cəhətdən çətin olan, o cümlədən səkkiz fiqurlu trayektoriyada uçmaq, pilotluq bacarığını və maşının potensialını nümayiş etdirmək, dövrün digər aviasiya qabaqcıllarının nailiyyətlərini üstələyən uçuşlar etdi.

Fransız ictimaiyyəti Uilberin bu cəhdini alqışladı, minlərlə insan onun uçuşunun nümayişinə toplaşdı. Növbəti gün səhər Rayt qardaşları dünyaca məşhur oyandılar. Keçmiş skeptiklər üzr istəyərək, Uilberi uğurlu uçuşlar münasibətilə təbrik etdilər. "L'Aérophile" jurnalının redaktoru Jorj Bezançon yazır ki, uçuşlar "… bütün şübhələri tamamilə aradan qaldırdı. Rayt qardaşlarının fəaliyyətinə şübhə ilə yanaşanların heç biri bu gün həqiqətən ilk dəfə real uçuş edən bu insanların əvvəlki təcrübələrinə şübhə etməyə cəsarət etmirdilər…" Məşhur fransız aviasiya həvəskarı Ernest Arşdekon yazırdı: "Uzun müddətdir ki, Rayt qardaşları Avropada fırıldaqçılıqda ittiham olunurlar… Bu gün Fransada onlara hörmət edirlər və ədalətin yerinə gəlməsi mənə böyük həzz verir…"

7 oktyabr 1908-ci ildə qardaşların avropalı agentinin arvadı Edit Berq Uilberlə birlikdə uçan ilk Amerika qadını və həmin ilin payızında onunla birlikdə uçan çoxsaylı sərnişinlərdən biri oldu.

Orvill, 3 sentyabr 1908-ci ildən başlayaraq, Virciniya ştatının Fort Mer şəhərində ABŞ ordusunun rəsmilərinə ikinci, demək olar ki, eyni Flayer nümayiş etdirməklə qardaşının uğurunu əsaslandırmış oldu. Sentyabrın 9-da o, 62 dəqiqə 15 saniyə havada qalaraq ilk bir saatlıq uçuşunu etdi.

Sentyabrın 17-də baş leytenant Tomas Selfric rəsmi müşahidəçi kimi çıxış edərək sərnişin oldu. Havaya qalxdıqdan bir neçə dəqiqə sonra, təxminən 30 m yüksəklikdə, pərvanənin qırılması təyyarənin idarəetməsini dayandırdı. Selfric qəzada öldü və havada təyyarə qəzasında ölən ilk insan oldu. Ağır yaralanan Orvillin sol ayağı və dörd qabırğası sındı. Artan ağrılar səbəbindən on iki il sonra çəkilən rentgen şüaları yıxılma zamanı pilotun ombasının üç yerindən çıxdığını və sındığını göstərdi. Uilber və Orvillin məktəb müəllimi olan bacısı Ketrin Daytondan Vaşinqtona gələrək, xəstəxanada Orvill ilə bir neçə həftə qaldı. O, hərbçilər ilə müqavilənin bir illik uzadılması ilə bağlı danışıqlara da köməklik etdi.

Qəzadan dərindən sarsılan Uilber daha uğurlu və möhtəşəm nümayiş uçuşları etmək qərarına gəldi; sonrakı günlərdə və həftələrdə o, yeni hündürlük və müddət rekordları qoydu. 1909-cu ilin yanvarında Orvil və Ketrin Fransada ona qoşuldular və bir müddət onlar dünyanın ən məşhur, zadəganlar, iş adamları, müxbir və ictimaiyyətin diqqətini çəkən üç adamı oldular. Uilberin uçuşlarında İngiltərə, İspaniya və İtaliya kralları iştirak edirdi.

Rayt qardaşları Fransanın cənubundakı Po şəhərinə getdilər, burada Uilber daha çox nümayiş uçuşları etdi, sərnişinləri zabitlər, jurnalistlər və dövlət xadimləri və fevralın 15-də isə bacısı Ketrin oldu. İki fransız pilotu yetişdirdi, sonra isə təyyarəni fransız şirkətinə təhvil verdi. Aprel ayında Raytlar İtaliyaya köçdü, burada Uilber başqa bir Flayer, uçuş nümayişləri və təlim pilotlarını bir araya gətirdi. İlk dəfə bir operator təyyarədən çəkiliş apararaq göyərtəyə çıxdı.

ABŞ-yə qayıtdıqdan sonra qardaşlar və Ketrin Ağ Evə dəvət olundu və Prezident Vilyam Taft onları mükafatlandırdı. Bunun ardınca aviasiya qabaqcıllarının doğma Daytona qayıtması şərəfinə iki günlük şənlik keçirildi. 1909-cu ilin iyulunda Orvill Uilberin köməyi ilə ABŞ Ordusu üçün nümayiş uçuşlarınl tamamladı. Sərnişinlə bir saat ərzində orta hesabla saatda 40 mil (64 km/saat) sürətlə uça bilən və təhlükəsiz eniş edən iki oturacaqlı təyyarə hazırlamaq tələbini diqqətə aldılar. Onlar təyyarəni hərbçilərə 30.000 dollara satdılar (buna planlaşdırılan sürəti aşmağa görə 5000 dollar bonus da daxil idi). Şöhrətin zirvəsi Uilberin oktyabrın əvvəlində Nyu-Yorkda Hudzon çayının kəşfinin yüzilliyi şərəfinə keçirilən şənliklərdə etdiyi uçuşu ilə oldu. O, Azadlıq heykəlinin ətrafında uçdu və təxminən bir milyon Nyu-Yorklu qarşısında Manhettendə, çayın yuxarı və aşağı axarı boyunca 33 dəqiqəlik uçuş etdi. Bu uçuşlar Amerikada Rayt qardaşlarına böyük şöhrət gətirdi.

25 may 1910-cu ildə Prier Haffmana qayıdan Orvill iki unikal uçuş etdi. Bunlardan birincisində o, Uilberi sərnişin kimi götürdü; bu, qardaşların birlikdə həyata keçirdiyi yeganə uçuş idi. Bunun üçün onlar ikiqat faciə və təhlükədən qaçmaq üçün ataları Milton Raytdan icazə aldılar. Sonra 82 yaşlı atanın özü sərnişin oldu ki, bu yeddi dəqiqəlik uçuş onun həyatında yeganə uçuşu oldu.

1908-ci ildə qardaşlar Qlenn Körtissə patent hüquqlarının pozulması ilə bağlı xəbərdarlıq göndərdilər, çünki onlar aleronlarla təchiz olunmuş təyyarələrini satırdılar. Körtiss, Raytlara patent haqqını ödəməkdən imtina etdi və 1909-cu ildə təyyarəsini Nyu-York Aeronavtika Cəmiyyətinə satdı. Raytlar bir il davam edən məhkəmə prosesinə başladılar. ABŞ-da nümayiş uçuşları həyata keçirən xarici aviatorlar, o cümlədən məşhur fransız aviatoru Lui Polan haqqında da iddialar qaldırıldı. Rayt qardaşlarının lisenziyası olan Avropa şirkətləri öz ölkələrindəki təyyarə istehsalçılarını da məhkəməyə verdi. Avropadakı məhkəmə prosesləri qismən uğur gətirdi. Fransa hökumətinin dəstəyinə baxmayaraq, məhkəmə prosesi 1917-ci ildə patentin müddəti bitənə qədər uzandı. Alman məhkəməsi patentin mahiyyətini 1901-ci ildə Uilber Rayt və 1903-cü ildə Oktav Şanyutun çıxışlarında açıqlandığı üçün onu etibarsız elan etdi. ABŞ-də Rayt qardaşları American Flying Club ilə klubun ev sahibliyi etdiyi hava şousuna, buraya cəlb edilmiş pilotların təqib təhlükəsindən azad edilməsi məsələsinə lisenziya vermək üçün müqavilə imzaladılar. Şounun təşkilatçıları Rayt qardaşlarına təzminat ödədilər. Rayt qardaşları 1912-ci ilin fevralında Körtissə qarşı ilk məhkəmə işini qazandılar, lakin apellyasiyaya yenə də şikayət verildi.

1910-cu ildən 1912-ci ildə tif xəstəliyindən vəfatına qədər Uilber patent mübahisələrində aparıcı rol oynayıb, vəkillərlə məsləhətləşmək və məhkəmələrdə ifadə vermək üçün daim səyahət edib. Onun əsas motivasiyası, xüsusən də böyük bir təyyarə istehsalı şirkətinin yaradılmasına başlayan Curtiss-ə münasibətdə mənəvi ədalətin bərpası idi. Onun əsas motivasiyası, xüsusən də böyük bir təyyarə istehsalı şirkətinin yaradılmasına başlayan Körtissə münasibətdə mənəvi ədalətin bərpası idi. Qardaşların hüquqlarının qanuni müdafiəsindəki fəal fəaliyyəti onların yeni təyyarə modellərinin yaradılması işinə mane oldu və nəticədə, 1911-ci ilə qədər Rayt təyyarələri Avropada istehsal olunan digərlərindən daha geridə qalırdı. Nəticədə ABŞ aviasiyasının inkişafı o dərəcədə ləngidi ki, ABŞ Birinci Dünya müharibəsinə girəndə ölkə ordusu müasir Amerika modelinin olmaması səbəbindən Fransa təyyarələrini almağa məcbur oldu. Orvill və Ketrin Rayt inanırdılar ki, Körtis Uilberin vaxtsız ölümünə dolayısı ilə səbəbkar idi və bu onun daimi hərəkət və qanuni döyüşlərinin nəticəsi idi.

1914-cü ilin yanvarında Dairə Apellyasiya Məhkəməsi şirkəti hüquqi taktikalarına görə cərimələrdən yayınmağa davam edən Raytsların Körtissə qarşı məhkəmənin lehinə hökmünü qüvvədə saxladı. O vaxt Orvill Rayt şirkətini satmaq qərarına gəldi. 1917-ci ildə, Birinci Dünya müharibəsi zamanı ABŞ hökuməti çapraz lisenziyalaşdırma təşkilatını yaratmaq qərarına gəldi ki, bu da iştirakçı şirkətlərin birinci və sonrakı Rayt patentləri də daxil olmaqla aviasiya patentlərindən istifadələrinə görə ümumi rüsum ödəməli olduğunu gərəkdirirdi. Həm Rayt-Martin şirkəti (Wright şirkətinin varisi), həm də bir sıra öz patentlərinə sahib olan Körtiss şirkəti hər biri 2 milyon dollar aldı. Sınaqlar 1920-ci illərə qədər davam etsə də, "Patent müharibəsi" başa çatdı. Qəribədir ki, Wright Aeronautical Corporation (növbəti varisi) və Curtiss Airplane şirkəti 1929-cu ildə birləşərək Curtiss-Wright Korporasiyasına çevrildi və bu gün kosmik sənaye üçün yüksək texnoloji komponentlərin istehsalçısı kimi fəaliyyətini davam etdirir.

Mübahisələr o vaxta qədər milli qəhrəman sayılan Rayt qardaşları haqqında ictimai rəyə kölgə saldı. Tənqidçilər qardaşların acgöz və ədalətsiz olduqlarını düşünürdülər. Rayt qardaşlarının tərəfdarları inanırdılar ki, qardaşlar öz maraqlarını müdafiə edirlər və onların ixtiralarına səbəb olan uzun illərin zəhmətinə görə haqlı olaraq lazımi təzminatı gözləyirlər. Oktav Şanyut ilə on illik dostluqları da bu mübahisələr ucbatından korlanmışdı və onun onların hərəkətlərini açıq şəkildə tənqid etməsindən sonra isə sona çatdı.

Wright Company 22 noyabr 1909-cu ildə təsis edilmişdir. Qardaşlar patentlərini şirkətə 100.000 dollara satdılar, həmçinin 1 milyon dollarlıq səhm buraxılışının üçdə bir payına və satılan hər bir təyyarə üçün 10 faizlik patent ödənişinə sahib idilər. Uilberin prezident və Orvillin vitse-prezidenti olması ilə şirkət sınaq və pilot hazırlığı üçün Dayton təyyarə zavodunu və Huffman Prairie aerodromunu qurdu. Şirkətin baş ofisi Nyu-Yorkda yerləşirdi.

1910-cu ilin ortalarında Rayt qardaşları təyyarələrinin modelində dəyişikliklər edərək üfüqi quyruğu arxaya keçirərək təkərlər də quraşdırdılar. Bu zaman məlum oldu ki, üfüqi quyruğun quyruğunun düzəlməsi təyyarəni idarə etməyi asanlaşdıracaq, xüsusən də təyyarənin sürəti getdikcə daha çox artacaq. Bu təyyarə "Model B" adlandırıldı, baxmayaraq ki, orijinal dizayn heç vaxt Rayt qardaşları tərəfindən "Model A" olaraq adlandırılmamışdı.

Təyyarə alıcıları az idi və 1910-cu ilin yazında Raytlar, Uilberin "təlxək biznesi" adlandırdığı şeyə hörmətsizlik etməsinə baxmayaraq, maşınlarını reklam edə və şirkətə qələbə və rekordlar üçün pul mükafatları gətirə biləcəkləri nümayiş uçuşları həyata keçirmək üçün bir qrup pilotu işə götürdü və öyrətdi. Komanda ilk dəfə iyunun 13-də İndianapolis şossesində uçuş nümayişlərinə başladı. İlin sonuna qədər pilotlar Ralf Constoun və Arç Hokssey hava şousunda qəza nəticəsində öldülər və 1911-ci ilin noyabrında qardaşlar doqquz nəfərin işləmək bacarığı olduğu akrobatika komandasını dağıtdılar (Daha dörd keçmiş qrup üzvü sonrakı qəzalarda öldülər).

Wright Company tərəfindən ilk məlum kommersiya daşıma uçuşu 7 noyabr 1910-cu ildə baş tutdu, Daytondan Ohayo ştatının Kolumbus şəhərindəki (105 km) böyük Moorenhouse-Marten mağazasına aparılan iki rulon ipək 5000 dollar dəyərində idi. Əslində reklam uçuşu olan bu uçuşun pilotu Fil Parmeli idi. Məsafə 1 saat 6 dəqiqəyə qət olunmuşdu. Gətirilən ipək kiçik parçalara kəsilərək suvenirlər üçün satılırdı.

1910–1916-cı illər arasında 115 pilot Orvill və onun köməkçiləri tərəfindən Rayt şirkətinin Huffman Prairie-dəki uçuş məktəbində təlim keçmişdir. Bu məktəbin bir neçə kursantı, o cümlədən gələcək beşulduzlu general, İkinci Dünya müharibəsində ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanı, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinə rəhbərlik edən Henri Harli Arnold məşhurlaşdı. 1911-ci ildə ilk sahildən sahilə uçuşu "Vin Fiz" adlı Wright Model EX təyyarəsində Kalbreyt Perri Rocers, "Stinson Aircraft Company"-nin qurucusu Eddi Stinson etmişlər.

1887-ci ildən 1906-cı ildə ölümünə qədər Smitsonian İnstitutunun katibi olan Samuel Lenqli, model uçan maşınlarla təcrübələr apardı və 1896–1903-cü illərdə pilotsuz mühərrikli təyyarələrin uğurlu uçuşlarını etdi. 1903-cü ilin oktyabr və dekabr aylarında onun tam ölçülü güclü Aerodromunun iki sınaqları uğursuzluqla nəticələndi. Bununla belə, Smitsonianlar sonralar qürurla Aerodromu öz muzeylərində idarə olunan, havadan daha ağır olan ilk gəmi kimi nümayiş etdirdilər. Rayt qardaşlarının nailiyyətlərini ikinci yerə endirərək, qardaşlardan Smitsoniandan uçan maşınlar üzərində işləməyə başlamaq üçün kömək alan Orvill Rayt ilə on ildən çox davam edən mübahisəyə səbəb oldular.

Smitsonianlar, Aerodromun prioritetini 1914-cü ildə Qlenn Körtissin qısa sınaq uçuşuna əsaslandırdılar. Smitsonianlar Körtiss ilə münasibətlər quraraq, Aerodromun təkmilləşdirilmiş modelini düzəltdilər və ondan pilotluq etməsini istədilər. Onlar Aerodromun uça biləcəyini sübut etməklə Lenqlinin reputasiyasını xilas etməyə ümid edirdilər; Körtiss qardaşlarla patent davasında üstünlük əldə etmək üçün eyni şeyi sübut etmək istəyirdi. Proseslərin məhkəmənin qərarına təsiri olmasa da Smitsonian onlardan tam istifadə etdi, Aerodromu öz muzeyində nümayiş etdirdi və nəşrlərində bu haqda məlumatlar yayımlandı. İnstitut Körtiss tərəfindən edilən əhəmiyyətli dəyişikliklərə səssiz qaldı, lakin Orvill Rayt onlardan bəzi sınaq uçuşlarının fotoşəkillərini çəkən qardaşı Lorin və dostu Qriffit Brever vasitəsilə aldı.

Orvill dəfələrlə "Aerodrom"un heç də Lenqlidəki kimi olmadığını vurğulasa da, Smithsonian israrlı idilər. Orvill 1928-ci ildə bərpa edilmiş 1903 Flayerini Smitsonianın ekspozisiyasına bağışlamaqdan imtina edərək, onu London Elm Muzeyinə bağışlayaraq cavab verdi. Çarlz Lindberq mübahisəyə vasitəçilik etməyə çalışsa da, buna nail ola bilmədi. 1942-ci ildə institutun imicinə xələl gətirən uzun illər davam edən mübahisələrdən sonra İnstitut nəhayət Aerodromun təkmilləşdirilməsi ilə bağlı ilk siyahısını dərc etdi və 1914-cü il sınaqlarından sonra irəli sürülən aldadıcı iddiaları geri çəkdi. Orvill Britaniya Muzeyindən Flayeri geri qaytarmasını xahiş etsə də, təyyarə İkinci Dünya müharibəsinin sonuna qədər anbarda qaldı və Orvillin ölümündən sonra ABŞ-yə göndərildi.

23 noyabr 1948-ci ildə Orvill mülklərinin idarəçiləri Smitsonian İnstitutu ilə Flayeri bir dollara almaq üçün müqavilə imzaladılar. Menecerlər müqaviləyə təyyarənin göstərilməsi üçün ciddi şərtlərin daxil edilməsində təkid edirdilər. Müqavilədə belə deyilir ki; "nə Smitsonian İnstitutu və ya onun varisləri, nə də onun varisləri tərəfindən idarə olunan muzey, agentlik, büro və ya təşkilat Smitsonian İnstitutu ilə bağlı hesabat və ya lövhə dərc etməməlidirlər. Rayt qardaşlarının 1903-cü il təyyarəsindən daha əvvəl yaranan hər hansı digər təyyarə modeli və ya layihəsi ilə əlaqədar olaraq, belə bir aparatın öz mühərrikindən istifadə edərək idarə olunan insanlı uçuş edə biləcəyini iddia edir. Müqavilənin şərtlərinə görə Flayer Rayt qardaşlarının varislərinə verilməli idi". Bəzi aviasiya həvəskarları, xüsusən də Qustav Albert Uaythedin irsi ilə maraqlananlar indi Smitsonianı əvvəlki uçuşların iddialarını araşdırmamaqda günahlandırırlar. Smitsonianda keçirilən mərasimdən sonra, yeganə uğurlu uçuşunun 45-ci ildönümündə Flayer 17 dekabr 1948-ci ildə sərgiyə qoyuldu. Uşaqlıqda velosiped mağazasında qurulduğu zamanı planer və Flayer görmüş Rayt qardaşlarının qardaşı oğlu Milton (Laurinin oğlu) qısa bir çıxış edərək təyyarəni rəsmi olaraq Smitsonian İnstitutuna bağışladı. O vaxtdan bəri, bu sərgi orada oxunan müşayiət lövhəsi ilə nümayiş olunur:

Rayt qardaşlarının ilk təyyarəsi

Dünyanın ilk mühərrikli havadan daha ağır maşını, bir insanın sərbəst, idarə olunan və uğurlu uçuşunu həyata keçirdi

Uilbur və Orvill Rayt tərəfindən icad edilmiş və qurulmuşdur

17 dekabr 1903-cü ildə Şimali Karolina ştatının Kitti-Hok vadisində uçdu

Rayt qardaşları orijinal elmi araşdırmalarında insanın uçuş prinsiplərini kəşf etdilər

İxtiraçılar, inşaatçılar və pilotlar kimi onlar öz təyyarələrini daha da təkmilləşdirdilər və aviasiya erasını açdılar

Qardaşlardan heç biri ailə həyatı qurmadı. Uilber bir dəfə zarafatla; onun "arvadına vaxtı yoxdur"-deyə bildirib. O, 1912-ci ilin aprelində Bostona səfər edərkən xəstələndi. Daytona qayıtdıqdan sonra ona tif qızdırması diaqnozu qoyuldu. O, mayın 30-da Raytların evində 45 yaşında vəfat edib. Atası Milton Uilber haqqında gündəliyində yazırdı: "Nailiyyətlərlə dolu qısa ömür. Böyük özünə inamı eyni dərəcədə böyük təvazökarlıqla birləşdirən dəyişməz intellekt, sarsılmaz xarakter; həqiqəti aydın görüb ona əməl edərək yaşadı və öldü".

Orvill Uilberin ölümündən sonra Wright şirkətinin prezidentliyini miras aldı. İşgüzarlığa həvəsi olmayan Orvill 1915-ci ildə şirkəti satdı. O, Ketrin və atası Milton yaxınlarda varlı bir ailə tərəfindən tikilmiş Ohayo ştatının Oukvud şəhəri, Hautorn-hilldəki malikanəyə köçdülər. Milton 1917-ci ildə yuxuda vəfat etdi. Orvill pilot kimi son uçuşunu 1918-ci ildə etdi. O, biznesdən uzaqlaşaraq, NASA-nın sələfi olan Aeronavtika üzrə Milli Məsləhət Komitəsi də daxil olmaqla müxtəlif rəsmi şura və komitələrdə xidmət edərək aviasiya rəsmisi oldu. Ketrin qardaşı Orvill dəstəkləməsə də, 1926-cı ildə keçmiş sinif yoldaşı ilə evləndi. O, toya dəvətdən imtina edib və bacısı ilə əlaqəsini kəsdi. O, 1929-cu ildə pnevmoniyadan ölməzdən əvvəl Ketrinlə (ehtimal ki, Laurinin təkidi ilə) sonuncu dəfə görüşdü.

19 aprel 1944-cü ildə Hovard Hyuz və TWA Airline-ın prezidenti Cek Fray tərəfindən idarə olunan yeni Lockheed Corporation təyyarəsinin ikinci nüsxəsi Burbankdan Vaşinqtona 6 saat 57 dəqiqəyə uçdu. Geri qayıdarkən, təyyarə Wright aerodromuna endi. Bundan sonra Orvill tarixi ilk uçuşundan 40 ildən çox sonra son uçuşunu etmiş oldu. Bəlkə də, ona sükan arxasında oturmağa icazə verilmişdi. O, qeyd edib ki, "Constellation"-in qanadları onun ilk uçuşunun məsafəsindən böyük olub.

Orvill 1948-ci ildə miokard infarktından sonra vəfat etdi. Hər iki qardaş Ohayo ştatının Dayton qəbiristanlığındakı ailə qəbirstanlığında dəfn ediliblər.

"Flayer-1" indi Vaşinqtondakı Smitsonian İnstitutuna bağlı Milli Hava və Kosmik Muzeyində saxlanılır.

ABŞ-ın Milli Tarixi Abidəsində yer alan yeganə təyyarə olan Flayer III 1905-ci ildəki uçuşlardan sonra söküldü. Yeni idarəetmə sistemi ilə pilot və sərnişin modifikasiyasında yenidən yığıldı və 1908-ci ilin mayında Kitti-Hokda uçdu. Təyyarə 1940-cı illərdə Orvillin köməyi ilə yenidən 1905-ci ilin tək pilotlu versiyasına çevrildi. Bu gün Ohayo ştatının Dayton şəhərində, Karrillon Tarixi Parkında yerləşir. Təyyarənin nümayişi üçün yer Orvill Rayt tərəfindən təklif edilmişdir.

Orvill, ölümündən sonra Filadelfiyadakı Franklin İnstitutuna onun qanadlar və alətləri kolleksiyasını alması barədə vəsiyyətini buraxdı. Franklin İnstitutu, Rayt qardaşlarının havadan daha ağır gücə malik gəmidə ilk idarə olunan uçuşu etməkdə prioritet olduğunu tanıyan ilk elmi təşkilat idi. Franklin İnstitutu, Rayt qardaşlarının havadan daha ağır gücə malik gəmidə ilk idarə olunan uçuşu etməkdə prioritet olduğunu tanıyan ilk elmi təşkilat idi. Bu gün Franklin İnstitutunun Elm Muzeyi Rayt qardaşlarının emalatxanasının ən böyük eksponat kolleksiyasına sahibdir.

Rayt qardaşlarının uçuşundan əvvəl havadan daha ağır yük maşınlarında (müxtəlif dəyişikliklər ilə) idarə olunan ilk pilotlu uçuşlara dair bir çox iddialar var. Raytların ilk uğurlu uçuşlarından "sonra" əslində bir neçə iddia irəli sürüldü və texniki səbəbə görə (uçuş üçün relslərin istifadəsi, təkərlərin olmaması, ekran effekti və 1904-cü ildən başlayaraq katapultun istifadəsi) nailiyyətini azaltmaq üçün bir neçə dəfə cəhdlər olundu. Bu tənqid, Rayt qardaşları Flayerinin insanların o vaxt və bu gün təyyarədən gözlədikləri qarşılamadığı faktına əsaslanır.

Flayer, əlbəttə ki, müasir təyyarənin bütün elementlərinə və imkanlarına, xüsusən də təkərlərə malik deyildi. Tənqidçilər isə yuxarıda qeyd olunan tezislərə diqqət yetirərək, eyni zamanda əlavə, lakin vacib bir fakta diqqət yetirmirlər: "Flayer", xüsusilə 1905-ci ildə, Rayt qardaşlarının böyük töhfə verdikləri və bütün istismardan bəri istifadə edilən aerodinamik prinsiplərdən istifadə edilərək tam nəzarət altında uğurla uçan ilk insanlı, güclü, qanadlı, havadan daha ağır təyyarə idi. Rayt qardaşlarını təyyarənin ixtiraçıları kimi təyin edən bu nailiyyətləridir.

FAİ (Beynəlxalq Aviasiya Federasiyası), Rayt qardaşlarının Falyerinin 17 dekabr 1903-cü ildə uçuşunu "havadan daha ağır gücə malik gəminin ilk insanlı və idarə olunan uçuşu" kimi tanıyır. 1890-cı ildə fransız mühəndisi Klement Ader öz aparatı ilə təxminən 50 m məsafədə uçuş etdi, lakin onun aparatı idarəolunmaz idi və sükanları yox idi.

• Plutondakı Rayt dağı və Minsk yaxınlığındakı Kopişe kəndindəki küçə onların adını daşıyır.
• Rockwell B-1 Lancer strateji bombardmançılarından biri onların Spirit of brothers Right (Rayt qardaşlarının ruhu) adını daşıyır, digər oxşar təyyarələr isə "Spirit of Ohio" kimi ştatların adını daşıyır. Bu vəziyyətdə Rayt qardaşlarının ruhu Şimali Karolinanı təmsil edir.

Rayt qardaşlarının hekayəsi bir neçə dəfə lentə alınıb. Bundan əlavə, qardaşlar bəzi filmlərdə kiçik personajlar kimi görünürlər, aviatorlar, onların ixtiraları və uçuşları haqqında sənədli filmlər, animasiya və maarifləndirici filmlər də var.

İki filmdə Rayt qardaşlarının rollarını da doöma qardaşlar canlandırır. Belə ki, "Uilber və Orvill: İlk Uçan" (1973) tarixi filmində Steysi və Ceyms Keç, "Yer ətrafında 80 günə səyahət etmək" (2004) ailə komediyasında isə Ouen və Luk Uilson baş rolları canlandırıblar.

1976-cı ildə çəkilmiş "The Winds of Kitty Hawk" televiziya filmində qardaşları Maykl Moriarti və Devid Haffmen canlandırıblar.

Qardaşlar köməkçi personajlar kimi "Havanın fəthi" (1936), Gənc Eynşteyn (1988) və başqa filmlərində də yer alıblar.

Rayt qardaşlarının ilk uçuşuna Brüs Dikinsonun Tyranny Of Souls (2005) albomundan Kill Devil Hill mahnısı həsr edilmişdir.

Wright Flyer I modeli Microsoft Flight Simulator 2004 aviasiya simulyatorundadır — The Century of flight.

NASA 2021-ci ildə İngenuity helikopteri üçün Marsdakı ilk uçuş və eniş sahəsini "Wright Brothers Field" adlandırdı. Mars 2020 missiyasını gerçəkləşdirən Ingenuity Marsa gəlib, 19 aprel və 7 may 2021-ci il tarixləri arasında Wright Brothers Field-dən beş dəfə uçuş edərək, mayın 7-də beşinci uçuşunda sahədən uzaqlaşdı.

Helikopter 1903-cü il "Rayt Flayer"indən kiçik bir parça qanad parçasını günəş panelinin altından kabelə yapışdırıb. 1969-cu ildə Nil Armstronq Apollon 11-də Wright Flyer artefaktını aparıb.

Rus dilində

• Зенкевич, Михаил Александрович. Братья Райт (Серия: Жизнь замечательных людей). М.: Журнально-газетное объединение. 1933. .
• Уилсон, Митчел. Американские учёные и изобретатели (100000 nüs.). М.: Знание (издательство, Москва). Пер. с англ. Рамзес, Виктор Борисович; под ред. Н. Тренёвой. 1975. 99–110.
• Соболев Д. А. История самолётов. Начальный период. М.: РОССПЭН. 1995.
• Дэвид Маккалоу. Братья Райт. Люди, которые научили мир летать. М.: Альпина Нон-фикшн. 2017 [David Mccullough. The Wright Brothers]. ISBN 978-5-91671-680-1.

İngilis dilində

• Anderson, John D. Inventing Flight: The Wright Brothers and Their Predecessors. Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
• Russell Ash. The Wright Brothers. London: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
• Combs, Harry, with Caidin, Martin. Kill Devil Hill: Discovering the Secret of the Wright Brothers. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
• Crouch, Tom D. The Bishop’s Boys: A Life of Wilbur and Orville Wright. New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• Howard, Fred, Wilbur And Orville: A Biography of the Wright Brothers. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Jakab, Peter L. Visions of a Flying Machine: The Wright Brothers and the Process of Invention (Smithsonian History of Aviation and Spaceflight Series). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
• Kelly, Fred C., ed. Miracle At Kitty Hawk, The Letters of Wilbur & Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• Kelly, Fred C. The Wright Brothers: A Biography Authorized by Orville Wright. Mineola, NY: Dover Publications, originally published in 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
• Wolfgang Langewiesche. Stick and Rudder: An Explanation of the Art of Flying. New York: McGraw-Hill, Copyright 1944 and 1972. ISBN 0-07-036240-8.
• McFarland, Marvin W., ed. The Papers of Wilbur and Orville Wright: Including the Chanute-Wright Letters and the Papers of Octave Chanute. New York: McGraw-Hill, 2001, originally published in 1953. ISBN 0-306-80671-1.
• Tobin, James. To Conquer The Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight. New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
• Wallechinsky, David and Wallace, Amy. The New Book of Lists. Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
• Wright, Orville. How We Invented the Airplane. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
• Walsh, John E. One Day at Kitty Hawk: The Untold Story of the Wright Brothers. New York: Ty Crowell Co, 1975. ISBN 0-690-00103-7.
• Winchester, Jim, ed. "Wright Flyer." Biplanes, Triplanes and Seaplanes (The Aviation Factfile). Rochester, Kent, UK: Grange Books plc, 2004. ISBN 1-84013-641-3.
• Yenne, Bill, Lockheed. Greenwich, CT: Bison Books, 1987. ISBN 0-690-00103-7.

• 17 yanvar 2021 tarixindən Wayback Machine saytında
• 3 may 2021 tarixindən Wayback Machine saytında
•  (rus.) 27 noyabr 2020 tarixindən Wayback Machine saytında Western Society of Engineers jurnalı 18 sentyabr 1901-ci il
• 26 mart 2021 tarixindən Wayback Machine saytında
• 21 oktyabr 2008 tarixindən Wayback Machine saytında
• 22 yanvar 2021 tarixindən Wayback Machine saytında — сайт содержит много фотографий первых летательных аппаратов (ing.)
• 22 fevral 2021 tarixindən Wayback Machine saytında
• 1907-ci ildə Raytların Flayeri haqqında fransız məqaləsi (rus.)
•  (rus.) 27 aprel 2021 tarixindən Wayback Machine saytında
• — Internet Movie Database saytında