XX əsrin 30-cu illərinin əvvələrində Bakı təkcə Qafqazın deyil, həm də bütün keçmiş SSRİ-nin əhalisi çox olan sənaye, mədəni və elmi mərkəzlərindən birinə çevrilmişdi. Buna görə də Moskva və Leninqrad şəhərlərində metropoliten tikintisindən sonra 1932-ci ildə Bakı şəhərinin inkişafının Baş Planının ilkin variantlarında metropolitenin tikintisi qərara alındı. Bununla da yerüstü nəqliyyatın işini yüngülləşdirmək və şəhərin dar-darısqal küçələrini nəqliyyatından təmizləmək mümkün olurdu.

Lakin bir qədər sonra başlanan 1941–1945-ci illərin müharibəsi həmin niyyətlərin həyata keçirilməsinə mane oldu. Yalnız 1947-ci ildə, müharibədən 2 il sonra hökumət layihə-axtarış işlərinin aparılmasının başlanması barədə qərar qəbul edir. 1949-cu ildə metropolitenin tikinti bazasının yaradılması başlanır, 1954-cü ildə isə birinci xəttin texniki layihəsi təsdiq olunur və metropolitenin 12.1 km-lik xəttinin inşası başlanır. Baş yolun xətləri dəniz sahilindən 500–700-m aralı keçərək buxtaya paralel surətdə uzanıb gedirdi.

1953-cü ildə tikinti işləri müvəqqəti dayandırılır və yalnız 1960-cı ildə bərpa olunur. Bu da Bakı metrosunun istismara verilməsini xeyli gecikdirir.

1966-cı ildə tərkibində hərəkət, hərəkət qatarları, yol və tunel qurğuları, sanitariya texnikası və elektromexanika, işarəvermə və rabitə, material-texniki təminat xidmətləri kimi 6 xidməti olan Bakı Metropoliteni İdarəsi yaradılır.

1967-ci il noyabrın 6-da Bakı şəhərində metrosunun 5 stansiyası — Bakı Soveti, 26 Bakı Komissarı, 28 Aprel, Gənclik və Nəriman Nərimanov stansiyaları və 9.2 km-lik yeraltı xətləri olan birinci növbəsi istismara verilir, həmin stansiyalardan 4-ü böyük dərinlikdə idi ki, bunlardan da birisi Qara Şəhər adlanan ərazidə yerləşən Stepan Şaumyan stansiyası idi. İlk qatarı maşinist və maşinist köməkçisi idarə edirdi. 25 noyabr 1967-ci ildən metronun daimi istismarı və qatarların müntəzəm hərəkəti başlandı.

Birinci sahədən sonra 2.3 km-lik ikinci sahə işə salındı. Sonra isə 6.4 km-lik üçüncü sahə istismara verildi ki, bu da iri "8-ci kilometr" yaşayış sahəsini və sənaye zonasını şəhərin mərkəzinə birləşdirdi. 9,1 km-lik ikinci növbə isə Bakı yaylasının şimal-qərb hissəsindən keçdi və həmin sahə beş stansiyanın inşası ilə birlikdə 1985-ci ildə başa çatdırıldı, buradakı stansiyalardan ikisi böyük dərinlikdə yerləşir.

28 May stansiyasına keçid kimi tikilmiş Cəfər Cabbarlı stansiyası 1993-cü ildə istismara verilmişdir.

2002-ci ildə istismara verilən Həzi Aslanov adına stansiyanın başa çatdırılması üçün Avropa Birliyi 4.1 milyon avro ayırmişdır. 2006-cı ildən etibarən köhnə jeton ödəmə sisteminin əvəzinə yeni RFİD kartlar tətbiq edilməyə başlamışdır. 2007-ci ildə tam olaraq bu kartlara keçilmişdir. 2008-ci il oktyabrın 9-da Nəsimi stansiyası istifadəyə verilmişdir.

2009-cu il dekabrın 30-da Azadlıq prospekti stansiyası istifadəyə verilmişdir. 2011-ci il iyunun 29-da Dərnəgül stansiyası istifadəyə verilmişdir. 2011-ci il dekabrın 30-da "Məşədi Əzizbəyov" stansiyası yenidənqurmadan sonra "Koroğlu" adı ilə istifadəyə verilmişdir. 2015-ci il dekabrın 28-də Elmlər Akademiyası stansiyasının 2 çıxışı istifadəyə verilmişdir. 2016-cı il aprelin 19-da 3-cü Bənövşəyi xətt və onun tərkibində olan Avtovağzal və Memar Əcəmi stansiyaları istifadəyə verilmişdir. 2019-cu ilin aprelində Bakı Metropoliteni tarixində ilk dəfə qadın maşinist işə götürülüb. Metropoliten tarixində ilk dəfə qatar maşinisti peşəsinə qadınların seçilməsinə şərait yaradılıb. 2021-ci il mayın 29-da 8 Noyabr stansiyası istifadəyə verilmişdir. 2022-ci il dekabrın 23-də Xocəsən stansiyası və Xocəsən elektrik deposu istifadəyə verilmişdir.

1.Lütfəli Nuriyev (1966–1976)

2.Fikrət Kəngərli (1976–1979)

3.İqor Xankişiyev (1979–1987)

4.Vahid Nadirli (1987–1993)

5.Cəfər Yusifov (1993–1998)

6.Tağı Əhmədov (1998–2014)

7.Zaur Hüseynov (2014–)

İçərişəhər-Sahil-28 May-Gənclik-N. Nərimanov-Ulduz-Koroğlu-Q. Qarayev-Neftçilər-Xalqlar Dostluğu-Əhmədli-H. Aslanov Bakmil

Xətai-C. Cabbarlı Nizami-Elmlər Akademiyası-İnşaatçılar-20 Yanvar-Memar Əcəmi-Nəsimi-Azadlıq-Dərnəgül

Xocəsən-Avtovağzal-Memar Əcəmi-2-8 Noyabr-B-4 (tikilməkdədir)

Gələcəkdə Bakı metrosu xətlərinin sayını 5-ə, şəbəkənin uzunluğunu 40 kilometrdən 119 kilometrə, stansiyaların sayı isə 27-dən 77-yə çatdırılması planlaşdırılır. Bunun əsas məqsədi metronun mövcud şəbəkəsinin genişləndirilməsidir. Bunun üçün, ilk növbədə, yeni xətlər inşa olunmalıdır. Bu isə ictimai nəqliyyat növlərinin yükünün azaldılmasına kömək edəcək. Əsas məqsədlərə metronun vaqon parkının mütəmadi çağdaşlaşdırılması, qatarların hərəkət təhlükəsizliyinin təmin edilməsi, sərnişinlərə maksimum rahatlıq yaradılması daxildir. Yeni proqram sayəsində metro digər ictimai nəqliyyat vasitələri ilə uzlaşdırılacaq və inteqrasiyası təmin ediləcək (Avtovağzal stansiyasının çıxışlarından biri Bakı Beynaxalq Avtovağzal Kompleksinə aparır). Bu isə əsasən, metropoliten şəbəkəsinin təkmilləşdirilməsi nəticəsində baş verəcək. Yeni xətlərdə sərnişinlərin rahatlığını təmin etmək üçün platformaların uzunluğu artırılacaq və bunun hesabına alınacaq qatarlar ən müasir texnologiyalarla təchiz olunmaqla yanaşı, vaqonlarının sayı 5-dən 7-yə çatdırılacaq. Tikilən obyektlərdən daha biri — Bakı metrosunun texnoloji korpusunun bu ilin noyabrında — metropoliten işçilərinin peşə bayramında istifadəyə verilməsi gözlənilir. 2–4-cü mərtəbələrdə dispetçer məntəqələri yerləşəcək. 3-cü mərtəbədə akt zalı da olacaq. Burada son tamamlama və dizayn işləri görülür. 9-cu mərtəbədə hər biri 100 nəfərə qulluq edəcək iki yeməkxana olacaq və burada tikinti işləri yekunlaşıb və təchizatla bağlı məsələlər həll olunur.

Köhnə stansiyaların yenidən qurulması və yeni çıxışları tikilməsi də planın tərkib hissəsidir. 2008-ci ildə yenidən qurulan "İçərişəhər" stansiyasının ardınca "Koroğlu" stansiyası da rekonstruksiya olunaraq, 2011-ci il dekabrın 30-da istifadəyə verildi. 2014-cü ilin əvvəlində "28 May" stansiyasının yenidən qurulması başa çatdı . 2012-ci ilin sentyabrında burada Cəfər Cabbarlı meydanına çıxışın eskalatorları müasir analoqları ilə əvəzləndi. Əvvəlkindən fərqli olaraq burada 4 eskalator quraşdırıldı. 2009-cu ildə 28 May stansiyasının, 2015-ci ildə isə Elmlər Akademiyası stansiyasının ikinci çıxışı inşa olunmuşdu.

Metropolitenin inkişaf planında 1-ci (Qırmızı) xəttdə 6 yeni stansiyanın tikilməsi planlaşdırılır. Xətt "İçərişəhərdən" Badamdara (burada 4 stansiya tikiləcək) və "Həzi Aslanovdan" Hərbi Akademiya istiqamətində uzanacaq.

Ən vacib məsələlərdən biri də bu xətlərin bir-birindən ayrılmasıdır. Bu istiqamətlərdə müstəqil hərəkətin təşkili qarşıdakı illərdə həll olunmalıdır və artıq bu istiqamətdə bir neçə təklif dəyərləndirilmə mərhələsindədir. 2015-ci ildə Bakı metrosunun iki xəttinin ayrılmasına başlanmısdır. Metronun iki müstəqil xətti olacaq — "Həzi Aslanov"–"İçərişəhər"(Qırmızı) və "Dərnəgül"–"Xətai" (Yaşıl). 1-ci xətt "28 May" stansiyasından, 2-ci isə "Cəfər Cabbarlı"dan keçməklə işləyəcək".

Cəmi 19 stansiyadan ibarət olacaq xəttin 13 stansiyası və 1 elektrik deposu istismardadır. Xəttin uzunluğu 28,5 km olacaq.

2-ci (Yaşıl) xəttdə tikinti davam edir: Dərnəgül stansiyasının yaxınlığında Dərnəgül Elektrik deposu tikilir, Şah İsmayıl Xətai stansiyasından Ağ şəhərdə yerləşəcək Y-14, Y-15 və Y-16 stansiyaların istiqamətində tunellər qazılmaqdadır, Həzi Aslanov stansiyasına keçidi olacaq Məhəmməd Hadi stansiyası, Günəşli və Yeni Günəşli yaşayış massivlərində isə daha 2 yeni stansiya tikilməkdədir.

2-ci (Yaşıl) xəttin tam sərbəst işləməsi üçün Dərnəgül stansiyasının yaxınlığında elektrik depo tikilir və eyni zamanda 28 May stansiyasının ərazisində yeni tunel inşa olunur. Bu işlər başa çatandan sonra 2-ci xəttdə istifadə olunan qatarlar Bakmil deposuna getməyəcəklər. Dərnəgüldən gələn qatarlar Nizami Gəncəvi stasiyasından sonra Cəfər Cabbarlı stansiyasına və oradan Şah İsmayıl Xətai stansiyasına gedəcəklər.

Perspektiv inkişaf planına uyğun olaraq, gələcəkdə bu xətt üzrə Bakı metrosunda ilk dəfə qatarların dairəvi hərəkəti təşkil olunacaq. 23 stansiyası olacaq bu xəttin 10 stansiyası istismardadır. Xəttin uzunluğu 41,8 km olacaq.

19 aprel 2016-cı il 3-cü xəttin ilk iki stansiyasının (Avtovağzal və Memar Əcəmi-2) açılışı olunmuşdur. 29 may 2021-ci il tarixində 3-cü xəttin üçüncü stansiyasının (8 Noyabr) açılışı olmuş və 31 maydan istifadəyə verilmişdir. 23 dekabr 2022-ci il tarixində 3-cü xəttin dördüncü və ilk yerüstü stansiyasının (Xocəsən) və Deponun açılışı olmuşdur. Hal-hazırda 3-cü (Bənövşəyi) xəttdə aktiv tikinti işləri davam edir: Cəlil Məmmədquluzadə küçəsində şərti adı B-4 olan stansiya inşa olunur, Qış bulvarının yanında yerləşəcək B-5 şərti adlı stansiya istiqamətində tunellər qazılmaqdadır. Perspektiv inkişaf planına uyğun olaraq bu xətt üzrə 6-sı keçid olmaqla, 10 yeni stansiya inşa olunmalıdır. Xəttin uzunluğu 18,5 km olacaq.

Yeni Yasamalda başlayacaq 4-cü (Mavi) xətt "İnşaatçılar" stansiyasında Yaşıl, Ceyhun Səlimov küçəsində inşa olunan 8 Noyabr stansiyasında Bənövşəyi, sonra "Gənclik" stansiyasında Qırmızı xətlə qovuşacaq. "Gənclik-2" stansiyasından əvvəl xəttin daha bir stansiyası Teymur Əliyev küçəsində olacaq və sonrakı tədbirlər planına görə, artıq Binəqədidən Bibiheybətə qədər uzanacaq Sarı xətlə keçid stansiyasında birləşəcək. Xətt üzrə 7-si keçid olmaqla, 11 stansiya və 1 elektrik deposu tikiləcək. Son dayanacaq Ramana qəsəbəsində olacaq. Xəttin uzunluğu 16,3 km olacaq.

Binəqədi rayonundan başlayaraq Səbail rayonunun Bayıl qəsəbəsinədək uzanan xətt olacaq. Bu xətdə 5-i keçid olmaqla, 11 stansiya və 1 elektrik deposu inşa olunacaq. Xəttin uzunluğu 14,7 km olacaq.

Azərbaycan respublikasının Prezidenti İlham Əliyevin imzaladığı sərəncamla "Bakı Metropoliteninin 2011–2015-ci illərdə inkişafına dair Dövlət Proqramı" təsdiq olunduqdan sonra metro tikintisi daha da intensivləşib. Buna isə xüsusi texnologiyalarsız nail olmaq mümkün deyil. Məhz dövlət proqramı çərçivəsində ölkəyə daha bir texnoloji yenilik — tunelqazma kompleksləri gətirilir. Bunun nəticəsində metro tikintisinin sürətləndirilməsi və tikintinin maya dəyərinin aşağı salınması təmin olunacaq. Vaxtilə sınansa da, tətbiqinə imkan verilməyən bu avadanlıqlar indi əsas qazma vasitələrinə çevriliblər. Yeni — Bənövşə xəttin inşasına cəlb olunmuş Almaniya istehsalı olan "Herrenknext" və ABŞ istehsalı olan "Robins" tunelqazma kompleksləri da cəlb edilib. Bu avadanlıqlar Bakı metrosunun inşaat tarixində tamamilə yeni, müasirlik və texnoloji üstünlük səhifəsini açır.

Bu vaxt ərzində tikilən "Memar Əcəmi-2" stansiyasında, əvvəlki illərdə tikilən stansiyalardan

olaraq, inşaat işləri daha sürətli templə gedirdi. Bunun səbəbi inşaat işlərinin yeni metodla aparılmasıdır. "Qruntda divar" və yaxud "diafraqma uol" ("Diaphragm Wall") adlandırılan bu üsul stansiyanın yerində betonlanma ilə divarın qurulmasına söykənir. O, məhdud ərazilərdə ətraf mühitin tamlığını və vəhdətini pozmadan qazıntı işlərinin aparılmasına ideal şərait yaradır. Ümumən bu üsul ağır hidrogeoloji şərait üçün ən ideal variantlardan biridir. İnşaatın səssiz-küysüz aparılması – ölçmələr nəticəsində məlum olub ki, tikintidən ətrafa yayılan səs hətta avtomobillərin yolda hərəkəti nəticəsində yaranan səsdən də azdır. Tikinti zamanı inşaat meydançası heç bir titrəməyə səbəb olmur və ətrafdakı binaların, kanalların, kəmərlərin çökməsi mümkünsüzdür. Bütün bu prosesin daha bir vacib məqamı isə onun tikintinin smeta dəyərini 25 faizə qədər azaltmasıdır. Dayaq divarlar və qoruyucu konstruksiyalara çəkilən xərci 50, süzülmə örtüyündə isə 65 faizə qədər aşağı salmaq mümkündür.

2011–2015-ci illərdə "Elmlər Akademiyası"nın ikinci çıxışı inşa olunmuşdu. Buranın çox ağır hidrogeoloji şəraiti sirr deyil. Əvvəllər metro tikintisi zamanı tunelləri, qazılmış şaxtaları su basması da olub. Burada müasir üsullardan biri olan "maili inyeksiya"ya tətbiq olunmuşdur. Son illərdə ağır mühəndis-geoloji şəraitdə təməl və özüllərin qournması məqsədilə maili inyeksiyalamadan İngiltərə, Almaniya, İtaliyada da geniş istifadə olunmağa başlayıb.

28 oktyabr 1995-ci ildə "Ulduz" və "Nərimanov" stansiyaları arasındakı tuneldə qatarın alışması nəticəsində 289 adam həlak olub, 270 nəfər isə xəsarət alıb. Bu qəza "Ginnesin Rekordlar Kitabı"na ən dəhşətli metro qəzası kimi düşüb. Prezident Heydər Əliyevin göstərişi ilə ölkədə 3 gün matəm elan edilib. Beləliklə, ilk dəfə 1967-ci ildə "Ginnesin Rekordlar Kitabı"na Şərqdə ilk metro kimi düşən Bakı metrosunun, bu dəfə faciənin böyüklüyünə görə tarixə düşdü. Birinci göstərici dəyişməyən rekordlar siyahısına daxildir.

Üçüncü rekord da müstəqillik dövrünə təsadüf edir. Bakı Metrosu bu dəfə dünyada ən ucuz dəmiryol nəqliyyatı şəbəkəsi kimi böyük bir "uğura" imza atıb və təqribən 15 ilə yaxın müddətdə "keçici bayrağı" heç kimə verməyib.

1967-ci il noyabrın 6-dan istismarı başlanmış Bakı metrosunda Azərbaycan müstəqillik qazanana qədər gediş haqqı Sovet pulu ilə 5 qəpik idi. 1992-ci ilə yanvarın 4-də Bakı metrosunda ilk dəfə gediş haqqının qiymət dəyişikliyi edildi. Qərara əsasən, qiymətlər 15 qəpik oldu. Yeni qiymət 1992-ci il martın 1-nə qədər qüvvədə qaldı. Həmin tarixdən bir sərnişinin daşınma haqqı 30 qəpik müəyyən edildi. 1992-ci ilin iyun ayından gediş haqqı 1 Sovet rublu olur. Həmin vaxtdan jeton sistemi tətbiq edilməyə başlanır. Həmin il dekabrın 17-də qiymətlər yenidən dəyişərək, 3 rubl olur. 1993-cü ildə isə qiymətlər iki dəfə dəyişmişdir. İyulun 26-dan metropolitendən istifadənin qiyməti 5 rubl müəyyən edildi. Dekabrın 1-də isə gediş haqqı 30 rubl təyin edilməklə yanaşı, ödəmə vasitəsi kimi talon sistemi müəyyən edilir. 1994-cü il yanvarın 1-dən yenidən jeton sistemi tətbiq edilməklə sərnişinlər gediş haqqını milli pul vahidi – Azərbaycan manatı ilə ödəməyə başlayırlar. Bir jeton və ya bir gediş sərnişinə 3 manata başa gəlirdi. 1994-cü il fevralın 15-də yenidən talon sistemi tətbiq edilməklə gediş haqqı 5 manat olur. Həmin il iyulun 1-dən jeton sisteminə yenidən qayıdılır. Metropolitendən istifadə isə 20 manat müəyyən edilir. 1994-cü il noyabrın 7-də 50 manat, həmin il dekabrın 15-dən gedişin qiyməti 100 manat olmuşdur. Qiymətlər 1995-ci il fevralın 5-də dəyişdi və 300 manat təyin edilsə də, cəmi 6 gün sonra 150 manata endirilir. Sonrakı qiymət dəyişikliyi 1996-cı il iyunun 27-də olur və 250 manata gediş haqqı 10 ilə yaxın dəyişməz qalır. 2006-cı il yanvarın 1-dən yeni milli pul siyasətinin nəticəsi kimi, qiymətlər də yenilənir. Yeni Azərbaycan manatı ilə gediş haqqı 5 qəpiyə bərabər olur. Həmin il martın 1-dən gediş haqqının yeganə ödəmə vasitəsi 2 manat dəyərində girov haqqı ödənişi olan plastik kartlara keçilir. 30 sentyabr 2009-cu ildə Tarif (Qiymət) Şurasının iclasında Bakı metrosunda gediş haqqının qaldırılması barədə məsələ müzakirə olundu. Oktyabrın 1-dən gediş haqqının 15 qəpik olması barədə qərar qəbul edildi. 2011-ci il noyabrın 24-də Tarif (Qiymət) Şurasının iclasında metropolitendə gediş haqqının qaldırılması barədə məsələ müzakirə olundu. Həmin qərara əsasən, 2011-ci il dekabrın 1-dən gediş haqqı 20 qəpik həddində müəyyənləşdirilir. 2015-ci il avqust ayının 8-dən Bakı metrosunda gediş haqqının ödənilməsi "BakıKart" sistemi ilə həyata keçirilir. Həm də həmin gündən ilk dəfə şəhər ictimai sərnişindaşıma sahəsində iki fərqli nəqliyyat sisteminin inteqrasiya olunmuş ödəniş sisteminin tətbiqinə başlanılır. Tarif (qiymət) Şurasının 2018-ci ilin 30 iyul tarixində keçirilən iclasında 2018-ci il avqustun 1-dən 1 gediş üçün 30 qəpik müəyyən olunmuşdur. Tarif(qiymət) Şurasının 31 yanvar 2023 tarixində keçirilən iclasda 1 gediş üçün 40 qəpik olaraq müəyyənləşdirilib. 1 iyul 2024-cü il tarixindən etibarən isə gediş haqqı 1 gediş üçün 50 qəpik olaraq müəyyənləşdirilib.

• Bakı metrosunda partlayışlar
• 1995-ci il Bakı metrosu yanğını
• Bakı metrostansiyalarının siyahısı
• Bakının yeraltı yolları

• — Rəsmi saytı
•  (ing.)
•  (rus.)
• 2013-10-21 at the Wayback Machine